フレート／輸送
概要
アーガスでは世界各地におけるエネルギーの海上／河川輸送のフレート、パイプライン、鉄道輸送などの物流におけるデータサービスを提供しております。2020年から施行される船舶燃料の硫黄規制によって、どのような変革および構造改革がなされるのか盛んに議論されるに至っています。旧来の船舶用重油に対する需要の後退、および低硫黄軽油に対する需要の増加が予見されるなか、今後の船舶燃料がどのような方向に進んでいくのか今後の戦略立案に資する情報サービスを提供しております。
フレートサービスはタンカー、ドライバルク、ガス市場の貿易フローをカバーする３つの専用サービスで構成されています。各サービスは毎日のフレートインデックス、業界最新ニュース、市場分析、独占コンテンツを提供します。コモデティ価格と輸送コストをつなぎ、サプライチェーン全体像の把握を支援します。
Latest freight news
To unearth the true insights needed to make confident decisions, you need access to data, price assessments and analytical tools to manage freight risks.
More than 30 sanctioned tankers in Venezuela
More than 30 sanctioned tankers in Venezuela
New York, 11 December (Argus) — More than 30 tankers could be within the reach of US naval forces positioned near Venezuela if Washington decides to continue seizing ships on its sanctions list. "There are 37 undeparted OFAC-designated tankers currently in Venezuela," Samir Madani, chief executive of independent vessel tracking service Tanker Trackers, told Argus — referring to the Treasury Department's sanctions enforcement arm, the Office of Foreign Assets Control (OFAC). "Maybe one or two departed recently, but that's the ballpark for now, at least." The US seized the tanker Skipper on 10 December, saying it was on the OFAC sanctions list. The ship was falsely carrying the Guyana flag , Guyana's maritime agency Marad said, but was flying the Panama flag up until 2023, according to the International Maritime Organisation (IMO) database. The tanker was transmitting falsified AIS positions to conceal its location, according to Kpler. Tanker Trackers estimated it to be laden with around 1.85mn barrels of Merey-16 crude. The ship had sailed as Adisa starting in 2021 before being renamed the Skipper . The US sanctioned the tanker in 2022 for its alleged involvement in an international oil smuggling network that blended and exported Iranian oil in support of Lebanon-based Hezbollah and Iran's Islamic Revolutionary Guard Corps. Former names for Skipper include the Toyo , the name it adopted in 2005, and Maera , the name it changed to in 2019, according to the IMO registry. Overall shipping operations in the Caribbean region today seem fairly normal and freight rates in the region are steady, according to shipbrokers. Chevron resumed imports of Venezuelan crude to the US in August following the reinstatement of its sanctions waiver . More sanctions Separately, the US Treasury Department on Thursday announced sanctions on six tankers — White Crane, Kiara M, H Constance, Lattafa, Tamia and Monique — and six shipping companies it said transported Venezuelan crude in recent months. Treasury last targeted specifically Venezuela-linked tankers in January 2021. The White House said more tankers could be seized. "We're not going to stand by and watch sanctioned vessels sail the seas with black market oil, the proceeds of which will fuel narcoterrorism of rogue and illegitimate regimes around the world," it said. Fewer tankers The number of irregular tankers off the coast of Venezuela already declined in November for the first time since one non-governmental organization began measuring them in July. Tankers identified as likely to be moving sanctioned crude or other products from Venezuela dropped to 17 in November, from 24 in October, the Venezuelan chapter in exile of Transparency International said on Thursday. The figures are based on a narrower set of criteria than the Tanker Trackers figures. The group estimated there were about 12 that arrived in July. But about 41pc of traffic at Venezuela's oil ports still includes sanctioned or otherwise suspect vessels, the group estimated. The presence of all types of oil tankers offshore of Venezuela also declined slightly in November, to 98 from 112 in October. By Charlotte Bawol and Haik Gugarats Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . All rights reserved.
US seizes tanker off coast of Venezuela: Update 2
US seizes tanker off coast of Venezuela: Update 2
Updates with vessel name, other details throughout. New York, 10 December (Argus) — The US seized a tanker off the coast of Venezuela on Wednesday as it carried crude to Cuba, a significant escalation of US pressure on the South American country. The tanker, the very-large crude carrier Skipper according to British maritime security firm Vanguard Risk Group, was laden with Venezuelan crude loaded at the port of Jose, Venezuela's main export hub. It was set to discharge in Cuba on 17 December, according to shipping information firm Kpler. The tanker is on a US list of sanctioned vessels allegedly involved in illegally transporting Iranian and Venezuelan crude, US attorney general Pam Bondi said via a social media post. Venezuela's government called the seizure "an act of international piracy". Neither Venezuela's state-owned oil company PdV nor its energy ministry responded to requests for comment. The tanker is not connected to Chevron, which operates in Venezuela under a US sanctions waiver, a company source in Venezuela said. Trump first announced the seizure earlier Wednesday during a live broadcast while speaking to business leaders at the White House about his administration's efforts to rein in inflation — including by lowering oil prices. January Nymex WTI rose by 21¢/bl on Wednesday to close at $58.46/bl — adding about $1/bl from the session low after news of the tanker seizure. The US has stationed a large naval force in the waters near Venezuela since September as part of an effort ostensibly aimed at stopping waterborne drug shipments. The US has destroyed around 20 small boats in the area it said were carrying drugs, killing more than 80 people. Trump said on 27 November that he would order land strikes against Venezuela soon. The administration's maritime operations near Venezuela had come under scrutiny from Congress before the tanker was seized, with some lawmakers asserting that the US military may have committed war crimes by indiscriminately targeting the crews of boats allegedly carrying drugs. Taking their oil The US is likely to keep the Venezuelan oil cargo it seized, Trump said on Wednesday. The US since 2019 has seized seven tankers carrying Iranian oil in international waters. All were transported to the US, with US courts allowing the government to sell the cargoes and use the proceeds to satisfy legal claims brought forward against Tehran by US citizens. By Charlotte Bawol and Haik Gugarats Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . All rights reserved.
US seizes tanker off coast of Venezuela
US seizes tanker off coast of Venezuela
New York, 10 December (Argus) — The US seized an oil tanker off the coast of Venezuela today, according to President Donald Trump. Trump announced the seizure in a live broadcast while speaking to business leaders at the White House today. He did not share any other details on the seizure or the vessel. The US has stationed a large naval force in the waters near Venezuela since September as part of an effort ostensibly aimed at stopping waterborne drug shipments. The US has destroyed around 20 small boats in the area it said were carrying drugs. Trump said on 27 November that he would order land strikes against Venezuela soon. By Charlotte Bawol Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Argus Media group . All rights reserved.
Логистика сухих грузов - ЦО: готовим аналог Яндекс.Такси на рынке оперирования
Логистика сухих грузов - ЦО: готовим аналог Яндекс.Такси на рынке оперирования
Moscow, 10 December (Argus) — В начале ноября на рынке железнодорожных перевозок появился новый участник — Цифровой оператор (ЦО). О целях и задачах этой компании, а также о перспективах операторского рынка рассказал Argus генеральный директор ЦО Алексей Винников. — В ноябре вы возглавили ЦО. Каковы цели и задачи этого предприятия? — Если коротко, главная задача ЦО — повышение эффективности использования грузовых вагонов на сети РЖД с учетом оптимизации перевозочного процесса для снижения затрат операторов и грузоотправителей. Предпосылками к такому решению явилось то, что последние пять лет производительность подвижного состава неуклонно падала, в итоге увеличивался размер невостребованного парка, который и дальше продолжал расти с учетом закупок операторами новых вагонов. В результате общий парк достиг некой критической массы — около 1,4 млн единиц, когда текущие инфраструктурные мощности РЖД уже не в состоянии обеспечить ритмичное перемещение подвижного состава. По законам экономики увеличение числа вагонов в оперировании должно снижать себестоимость их использования, а сейчас ситуация обратная — чем больше вагонов, тем выше себестоимость, и, как следствие, растет транспортная составляющая в цене перевозимых товаров. Таким образом, вопрос оптимизации перевозочного процесса на железнодорожной сети стал одним из ключевых в экономике страны в целом. Еще на этапе создания операторского бизнеса многие задавались вопросом: как, с одной стороны, сохранить высококонкурентный рынок оперирования, а с другой — использовать лучшие практики в технологии управления движением. По большому счету, это математическая задача: как перевозить большее количество груза при минимизации порожнего пробега и времени оборота вагона. Ее решение сегодня подсказывает цифра, точнее возможность использовать big data, строить математические модели и создавать цифровые решения. Мы проанализировали работу сети и обнаружили целый ряд точек оптимизации перевозочной технологии. Это встречные порожние пробеги, возможности для маршрутизации перевозок, уменьшение сортировок и так далее. Для реализации потенциала такой оптимизации создана цифровая платформа управления подвижным составом с применением подхода по обезличиванию парка. Убежден, что наше решение позволит оперативно улучшить технологию перевозочного процесса, а с ростом числа операторов-участников эффект будет только расти. Например, если мы видим, что на какой-то точке у одного оператора есть вагон, но нет погрузки, мы привлекаем его на рейс по уже согласованной заявке на перевозку ГУ-12 другого оператора. Последние пару лет рынок активно использует эту технологию при непосредственной поддержке РЖД, обмениваясь подвижным составом по возможности и при необходимости. Однако когда такой обмен проходит вручную, у этого механизма есть пределы, прежде всего человеческие. Цифровая платформа, решающая математическую задачу распределения вагонов, и единый диспетчерский центр, который, в свою очередь, охватывает все центры погрузки/выгрузки, обеспечивают единую логистику и работают как агрегатор такси, позволяют значительно расширить границы возможного и сократить порожние пробеги и оборот вагона, создав общие правила заадресации порожних вагонов. ЦО — это тройственный союз люди — логистические технологии — цифра, который объединил профессиональный диспетчерский состав и лучшие цифровые практики для совершенствования технологий перевозок грузов на железной дороге. Сейчас ЦО управляет парками Первой грузовой компании (ПГК), Атланта и Грузовой компании, и это уже не пилотный проект — это реальность. Мы видим на рынке интерес к работе ЦО и в настоящее время ведем переговоры о присоединении других участников. Рост числа операторов в пуле позволит масштабировать эффекты, наращивать компетенции и опыт в сфере управления движением. При этом мы придерживаемся принципа сохранения конкуренции на рынке оперирования. Именно поэтому ЦО обеспечивает эффективность использования парка, а операторы сохраняют самостоятельность в коммерческой работе и при взаимодействии с клиентом. Уверен, эта технология докажет свое право на существование. — ЦО открыт для сотрудничества? — Абсолютно, никаких ограничений, призываем поучаствовать всех коллег вне зависимости от специализации парка, будь то полувагоны, крытые, хопперы или любой другой парк. Уверен, что с учетом вызовов, которые стоят перед всей отраслью, большинство понимает — настало время меняться. В условиях ограниченных ресурсов и конкуренции с другими видами транспорта необходимо внедрять новые подходы в управлении парком вагонов. — А за участие предполагается уплата какого-то процента? — Оплата зависит от переменных затрат в виде порожнего пробега, которые оператор накатал в рамках ЦО, в том числе трудовых ресурсов, диспетчеризации. Рассмотрим ситуацию: первый оператор доставил уголь в полувагоне с Западно-Сибирской железной дороги на Октябрьскую. Обратный порожний рейс — 68 000 руб. в соответствии с Прейскурантом 10-01. В это же время полувагоны второго оператора работают на Дальнем Востоке, но у него есть заявка от клиента на перевозку щебня с Октябрьской дороги на Московскую. Для этой операции привлекается парк первого оператора за определенную плату. Второй оператор, рассчитавшись с первым, исполнил заявку и оплатил порожний пробег. В результате коммерческая составляющая — уникальные договоренности операторов с клиентами — полностью сохраняется. Компания Цифровой оператор создана для объединенного ответа вызовам, которые стоят сейчас перед операторским сообществом. Правительство России последние годы посылает бизнесу достаточно недвусмысленные сигналы о необходимости повышения производительности труда, эффективности использования активов. Мы такие сигналы не игнорируем. — Модель ЦО немного похожа на инвентарный парк... — Не совсем. Да, с точки зрения эффективности использования и привлечения на рейс ближайших вагонов некоторые совпадения есть, но все-таки мы смотрим на этот процесс с точки зрения бизнеса. И видим своей бизнес-задачей за счет эффекта масштаба свести к минимуму непроизводительные простои и перемещения вагонов, достигая максимально возможной технологической эффективности оперирования. — А у антимонопольных органов вопросов возникнуть не должно? — Наша бизнес-модель предполагает, что каждый из операторов самостоятельно договаривается о ценовых условиях со своими клиентами. Так называемый обмен парками идет только в части диспетчеризации. Так что конкуренция сохраняется, и я считаю это важным: любая монопольная структура неминуемо теряет эффективность. По своей сути ЦО — это аутсорсинг услуги диспетчеризации. Бизнес достаточно часто отдает что-то на аутсорсинг: бухгалтерию, юридические вопросы. И вот мы добавляем в этот список логистический аутсорсинг. Вместе с тем мы находимся в условиях быстрого меняющегося мира и, как показывает практика, выигрывает тот, кто более мобилен и готов к сегодняшним вызовам. В этой связи, я полагаю, ЦО будет являться для государства прозрачным и понятным механизмом, и соответственно при интеграции в экономику страны потребуется соответствие правовому полю для исключения правовых коллизий. Мы в настоящий момент прорабатываем вопросы дальнейшего развития ЦО и увеличения сервисных предложений и в этом случае готовим соответствующие точечные донастройки действующего законодательства для того, чтобы оставаться в правовом поле. — Но, несмотря на это, в каком-то виде консолидация все равно происходит? — Вопрос не совсем по теме ЦО, но если вас интересует мое частное мнение, то отвечу. Это естественный процесс, характерный для всех рынков: используя лучшие практики, ты быстро растешь, твоя услуга становится ниже по себестоимости и выше по качеству, чем у конкурентов. А затем неэффективные игроки или поглощаются, или уходят с рынка сами, и их доли распределяются между более расторопными игроками. Конкуренция между оставшимися участниками в итоге должна обеспечить лучшие предложения для клиента — это базовые законы рынка. Консолидация позволяет снижать удельные и постоянные затраты, но для того, чтобы сегодня при консолидации сохранять достаточный уровень конкуренции, надо вводить цифровые сервисы по продаже услуги. Посмотрите на маркетплейсы. Там ведь тоже на один и тот же товар могут быть разные цены, и в этом нет ничего плохого. Тем более, что в большинстве случаев понятно, чем эта разница обусловлена. Будем надеяться, что и в отрасли грузовых железнодорожных перевозок мы придем к 100%-ной прозрачности ценообразования. Убежден, что для повышения прозрачности на железнодорожном рынке нужно внедрять цифровые продажи, которые позволят ускорить доступ к клиентам, сравнивать разные опции. Это ускорит обмен информацией, повысит доступность услуги, и не нужно будет искать, кто, как, когда повезет: просто обращаешься в ЦО, там предоставляют услугу бесшовной логистики. Например, как в Яндекс.Такси: цифровая диспетчеризация, цифровые продажи, цифровые взаиморасчеты. Я думаю, что в какой-то момент рынок железнодорожных перевозок тоже придет к подобной модели. Во всяком случае мы, создавая цифровую диспетчеризацию, делаем шаг в этом направлении. — Как, по вашему мнению, будет развиваться ситуация на рынке оперирования в наступающем году? — Сегодняшнего уровня доходности недостаточно, чтобы содержать подвижной состав. Вместе с тем нарастает процент нерабочего парка на сети РЖД. Исходя из того, что мы видим, при текущем уровне погрузки дефицит полувагонов наступит примерно весной — в начале лета. По крытым ситуация похожая, но нехватка парка в этом сегменте ожидается плюс-минус в августе, в разгар строительного сезона. Но это — при текущем уровне погрузки и размере парка. Если отправители будут предъявлять больше грузов, соответственно и дефицит начнется раньше. Сейчас в правительстве обсуждаются различные схемы приобретения новых вагонов по системе trade-in, в том числе — получение сертификата на 700 000 руб. на приобретение одного нового вагона при списании трех боеспособных единиц, у которых остаточный срок эксплуатации составляет пять лет и больше. На мой взгляд, наиболее жизнеспособной была бы схема, при которой оператор отдает три старых вагона заводу и получает взамен один новый. Оператор при этом все равно оказывается в проигрыше — новый вагон, каким бы суперэффективным он ни был, зарабатывать, как три старых вагона, не сможет. Важно понимать, что дефицит для рынка перевозок — крайне отрицательное явление. Помимо локального скачка цен, это еще и избыточные инвестиции в парк и, как следствие, рассинхронизация рынка на длительную перспективу. Оптимально наличие определенного резерва парка на сети для покрытия сезонных и разовых колебаний спроса. Разумный профицит — абсолютно нормально. Мы видим, что обсуждаемая в Правительстве программа поддержки операторов и вагоностроителей носит системный и долгосрочный характер. В случае ее реализации, исходя из ожиданий по ключевой ставке Банка России, которая прогнозируется в 2026 г. в среднем на уровне 15%, доходность полувагона может вернуться на уровень около 3 500 руб./сут., который позволит инвестировать в новый подвижной состав. — Если сравнивать с текущими ставками — рост может оказаться взрывным... — Но и рынок сейчас находится фактически на дне. Отмечу, что последние 15 лет стоимость услуг железнодорожных операторов растет медленнее инфляции. Это означает, что наш рынок остается в среднем более склонным к росту производительности труда и более чутко реагирующим на перемены в экономике. Несмотря на то, что оборачиваемость парка все это время замедлялась, операторы своего вклада в инфляцию не давали. Однако текущая низкая ценовая конъюнктура долго продолжаться не может — неизбежны расходы на обновление подвижного состава, а кроме того, все готовятся к значительному росту цен на деповские ремонты с 1 января, что повысит издержки на содержание парка. И все участники рынка заинтересованы в том, чтобы пройти этот этап низких ставок в параллели со списанием и обновлением парка, сохранив свои компании и клиентов. На мой взгляд, ЦО может помочь в этом. Цифровой оператор (ЦО) Транспортно-логистическая компания, специализирующаяся на управлении парком подвижного состава при перевозке грузов по железной дороге. Создана в 2025 г. Компания через единый сервис оптимизирует использование вагонного парка за счет обезличивания подвижного состава, что позволяет повысить маршрутизацию перевозок, минимизировать встречный порожний пробег и увеличить скорость движения вагона. К ЦО может присоединиться любой оператор подвижного состава на условиях публичной оферты. При этом каждый оператор сохраняет отношения с клиентами на основе собственной коммерческой политики. Алексей Винников В 2007 г. с отличием окончил МИИТ. С 2011 г. работал в департаменте корпоративных финансов РЖД. В 2011—2019 гг. был директором по экономике, начальником департамента экономики Федеральной грузовой компании. С 2020 г. занимал руководящие должности в крупных компаниях — операторах железнодорожных перевозок. С апреля 2025 г. — генеральный директор Первой грузовой компании. С ноября 2025 г. — генеральный директор компании Цифровой оператор. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2025. Группа Argus Media . Все права защищены.
Spotlight content
Browse the latest thought leadership produced by our global team of experts.
Explore our freight products
The Argus advantage
Our people
Our dedicated team of industry professionals are close to local markets, so you benefit not only from precise pricing data, but the breadth of market intelligence at their fingertips. Data alone - no matter how accurate - is not sufficient.
Methodologies
The unique market insights that our clients benefit from are founded upon proven methods. Our methodologies for price discovery are transparent and firmly based on rigorous market-appropriate processes.
Heritage
For over 50 years, clients have benefited from the precise market intelligence delivered by Argus experts working collaboratively across the global commodity markets.