化学肥料＆農産物
概要
Latest agriculture news
Browse the latest market moving news on the global agriculture industry.
SAF needs nuanced crop feedstocks policy: Panel
SAF needs nuanced crop feedstocks policy: Panel
London, 25 September (Argus) — Fuel producers and crop suppliers increasingly support the careful use of intermediate crops for sustainable aviation fuel (SAF), aiming to ease feedstock shortage concerns, attendees heard at the SAF Global Summit in London this week. Policymakers are wary of increasing use of crops in biofuels because of food scarcity and previous deforestation scandals. But delegates said Europe urgently needs more feedstocks to curb costs, and that nuanced policy can address these concerns. Farmers grow intermediates crops between rotations to regenerate soil. German life sciences firm Bayer said they could grow oilseeds like camelina, winter canola or pennycress. Farmers already monitor vast field-level data that could enable certification, Bayer's biofuels lead Peter Muller said. Current policy oversimplifies the issue, favouring binary choices of "crop bad, used cooking oil (UCO) good, electricity good", said BP's vice president of regulatory affairs, bioenergy, Eirik Pitkethly. "There's a whole layer of nuance we need to get into," he said. Using a fraction of intermediate crops that EU farmers already grow and do not harvest could yield 2.5mn t of SAF, enough to meet the EU's 2030 SAF mandate, Pitkethly said. "The scale is massive," he said. "It's too good to ignore. But it's difficult and there are challenges in getting the rules right." Lax regulations in the early days of the biofuels industry led to "deforestation in carbon-sensitive environments" and created "more emissions than using fossil fuels," which still makes policymakers hesitant, Pitkethly said. Pragmatic policy would find a "sweet spot", avoiding overburdening farmers while setting enough protections, such as requiring multi-year data to prove no land use change. Policymakers could block carbon-sensitive geographies from supplying feedstock if necessary, he said. The EU appears closer than the UK to opening the door to intermediate crops, Pitkethly said. Cover crops are allowed under EU rules, but details are lacking on which crops qualify and what evidence producers must provide on sustainability. Pitkethly said none of the European Commission's several drafts have provided the clarity needed. Other panellists said companies should be allowed to grow crops for SAF in desert regions, where there would be no competition with food. Egypt could make SAF with its non-edible desert crop jojoba, said grower Saraya's chief operations officer, Middle East, Omar El Mougy. Keeping costs down Narrowing the feedstock pool for hydrotreated esters and fatty acids (HEFA), the most established and cheapest route for making SAF, forces aviation to rely on larger amounts of more expensive SAF types instead, Pitkethly said. Replacing fossil jet fuel with SAF may need in the region of 400mn t/yr of SAF, but using only waste oils may reach a ceiling of 40mn t/yr because of global constraints on the main UCO feedstock, he said. The shortfall could be filled with novel SAF types like alcohol-to-jet or synthetic SAF from electrolytic hydrogen and carbon (e-SAF). These are more costly than HEFA, and it would be far more economical to maximise the HEFA feedstock pool as far as possible first, Pitkethly said. By Aidan Lea Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
Mexico central bank holds rate, cites inflation risks
Mexico central bank holds rate, cites inflation risks
Mexico City, 24 September (Argus) — Mexico's central bank (Banxico) on Thursday held its target interest rate at 6.5pc, its lowest level in more than four years, and signaled support for keeping rates unchanged even while noting that the balance of inflation risks remained to the upside on war risks and US economic policy. The unanimous decision to hold rates unchanged was the third since Banxico cut rates to 6.5pc on 7 May. The bank reduced the benchmark rate 450 basis points over 18 half- and quarter- point rate cuts made from a cyclical high of 11.25pc in March 2024. Banxico, after the decision, said the balance of risks to inflation remains biased to the upside, and raised the conflict in the Middle East, adding, "economic policy by the US administration and a possible extension of geopolitical conflicts continue adding uncertainty to the forecasts." The bank added slack conditions are "expected to continue throughout the forecast horizon and downward risks to economic activity persist." The announced included a statement responding to the Federal Reserve's recent quarter-point rate hike on its benchmark to 3.75-4pc and market expectations another hike may be coming, stating, "Since macroeconomic conditions in Mexico are different from those in the United States, monetary policy should not have to react mechanically to the anticipated adjustments to the federal funds rate." The central bank made one noteworthy change in Thursday's rate announcement, changing the wording to say the board will "make its decisions considering the ongoing disinflation process and the expected behavior of its determinants" in place of "the governing board believes it will be appropriate to maintain the reference rate at its current level." Noting the shift in language, Juan Sebastián Restrepo of Mexican asset manager Skandia said, "While the scope for further cuts has narrowed in the current context, the statement does not suggest that Banxico is preparing for a rate-hiking cycle" Banxico noted headline inflation sped to 3.42pc in mid-September from 3.1pc mid-July, with stability in core inflation, which excludes volatile food and energy prices. The announcement also cited the potential for climate-related impacts with US weather agency NOAA latest forecast giving a 75pc probability that the El Nino climate event, peaking between October and December, would become the most intense since 1950. By James Young Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
Zimbabwe secures funds for key commodity gateway
Zimbabwe secures funds for key commodity gateway
London, 23 September (Argus) — The Zimbabwe transport and infrastructural development ministry and the Chirundu Border Consortium (CBC) have reached financial close on the upgrade of a key commodity transit route on the border with Zambia. The establishing of financing arrangements by the ministry and private-sector firms in the CBC to develop the Chirundu Border Post will pave the way for construction work on a key transit route for copper, cobalt, fertilizers and mining supplies moving between central and southern Africa, the partners said this week. The Chirundu crossing is a critical link on the North-South Corridor, connecting the Zambia-Democratic Republic of Congo Copperbelt with ports in South Africa and Mozambique. The route is widely used to export copper and cobalt concentrates and refined metal, as well as imports of mining equipment, reagents, fuel, sulphur and fertilizers. The upgrade intends to reduce congestion and transit delays at one of the region's busiest border crossings by replacing ageing infrastructure and introducing new processing and operational systems. Frequent traffic problems such as border queues and bottlenecks have increased logistics costs and delivery times for commodities moving through the corridor. The project will improve freight flows, strengthen regional trade connectivity and enhance the efficiency of cargo movements between southern African ports and inland markets, Zimbabwe's transport and infrastructural development ministry said. The ministry did not disclose the final value of the financing package. Zimbabwe's cabinet previously estimated the project would require investment of around $66.8mn and would operate under a 20-year concession arrangement with private investors. The project is currently led by Safaga International, which was also involved in the modernisation of the Beitbridge border post between Zimbabwe and South Africa, alongside investors including South Africa-based Strategic Partners Group. Standard Bank of South Africa and Stanbic Bank Zimbabwe are among the financial institutions backing the development. By Lauren Hadeed and Fenella Rhodes Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности
Логистика сухих грузов - НХП: искусство перевозки заключается в ритмичности
Moscow, 22 September (Argus) — Из-за возросших военных рисков в Черном море экспортеры зерна были вынуждены в короткий срок переориентировать грузопотоки на альтернативные маршруты. О том, как инфраструктура на Балтике справляется с выросшими объемами, а также о перспективах отправок зерна через порты Дальнего Востока в интервью Argus рассказал генеральный директор компании Новосибирскхлебопродукт (НХП), вице-президент Опоры России Сергей Соколов. — Россия в прошлом году собрала третий за всю историю страны урожай зерна — более 144 млн т. Какие ожидания у аграриев на текущий сельскохозяйственный сезон 2026/27? — Если бы вы спросили меня об этом на несколько месяцев раньше, я бы просто назвал сопоставимые 140—145 млн т. При этом Юг нарастил сбор урожая на 35% к уровню прошлого года, а Сибирь, в силу погоды, снизила объемы на 30%. Но в свете последних событий величина урожая перестала в полной мере отражать наши ожидания. Сегодня первым вопросом для нас стала агрологистика, а вторым — финансовые результаты всей цепочки. Мы понимаем, что традиционные маршруты отгрузки зерна через глубоководные порты Черного моря исчерпали себя. Здесь сработали и предписания Минобороны, и увеличившаяся стоимость фрахта, а также страховые компании, демонстрирующие неготовность взять на себя все накопившиеся риски. Дальше на фоне сложностей с экспортом цены на зерно на внутреннем рынке достигли исторических минимумов, например, пшеница сегодня реализуется не дороже 9 000 руб./т против ожидаемых сельхозпроизводителями 14 000—15 000 руб./т. Все это подтолкнуло нас активнее развивать экспортные маршруты через порты Балтики и, конечно, рассматривать альтернативные рынки сбыта. — Насколько драматично эта вынужденная переориентация экспорта на порты Балтики может сказаться на результате общего вывоза зерна в этом сезоне? — Мы работаем по новому сценарию всего пару месяцев, поэтому полностью оценить возможные масштабы изменений пока сложно. Будет не удивительно, если текущая ситуация обернется недовывозом около 10 млн т зерна на экспорт. В то же время я бы настаивал на том, что программу-минимум по вывозу зерна на уровне не менее 40 млн т российские участники рынка выполнить должны. Знаете, если посмотреть на текущую ситуацию под другим углом, то она заставила экспортеров, владельцев инфраструктуры и Минсельхоз России сплотиться, по-новому посмотреть на логистику и дать старт идеям, которые раньше обсуждались только в формате далекоидущих планов. — Например? — Например, каботажные отгрузки зерна малым флотом на Балтику. В августе этого года наша компания совместно с производителем зерна — агрохолдингом Парфеновское и Волжским пароходством впервые отправила продукт из Тольятти [Самарская обл.] в порт Высоцк [Ленинградская обл.]. Мы проходили через непростой участок — Городецкий гидроузел [Нижегородская обл.], где Минтранс совместно с Минсельхозом помогали поднять уровень воды в канале. В результате мы доставили первые 50 тыс. т зерна в Высоцк для дальнейшей отгрузки на экспорт. — А насколько рентабельна такая схема? — Она ситуативно правильна. События вокруг Черного моря толкают мировые цены вверх. Кроме того, Минсельхоз инициировал мораторий на взимание экспортной пошлины на зерно. — Можно ли сказать, что инфраструктура портов на Балтике оказалась не готова к перестройке маршрутов? — Искусство перевозки заключается в ритмичности. Иначе говоря, любые расчеты пропускных способностей ломаются при сгущении грузовых потоков. Поэтому сегодня я бы назвал ключевым вопрос обеспечения ритмичности поставок. Инфраструктура балтийских портов проходит настоящее производственное испытание, и это нормально. — А на каких звеньях логистических цепочек сегодня больше сложностей: на железнодорожном или портовом? — Порты сегодня принимают все грузы без проблем, возникающие сложности я бы больше связывал с отгрузками по железной дороге. Вы же понимаете, что Северо-Кавказская магистраль долгие годы была выгрузочной дорогой, и вопрос обеспечения ее порожним парком не возникал от слова совсем. Теперь же ситуация развернулась на 180 градусов, и коллегам нужно время на перестройку технологических процессов. С августа при Минсельхозе России действует штаб по вопросам переориентации грузовых потоков сельскохозяйственной продукции, куда вошли в том числе представители Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД и Росжелдора. Мы собираемся два раза в неделю, и возникающие вопросы решаются очень оперативно. Появляется проблема с согласованием плана, с заявками на перевозку ГУ-12, с бросанием поездов — все эти вопросы получают практическое решение за часовое совещание. Я достаточно давно работаю на рынке, но такой оперативности и слаженности не видел давно. — А на других магистралях РЖД, помимо Северо-Кавказской, вы не фиксируете задержек? — Иногда случаются затруднения на станциях погрузки/выгрузки, но это не катастрофа, это просто обычные рабочие моменты. Кроме того, с августа по поручению Президента России зерно, следующее в адрес портов Балтики и Дальнего Востока, подняли в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в третью очередь. Мы больше не смотрим вслед углю. Это долгожданное решение, о котором мы просили еще в 2023 г. До этого момента не субсидируемое зерно ехало в восьмой-девятой очередях. — А как оцените текущую доступность грузовых вагонов? — Если уметь работать, то ресурсов будет достаточно. Мы сегодня комбинируем все доступные механизмы на транспортном рынке. Например, у нас есть собственный парк, есть сервисный контракт с компанией Русагротранс, есть сделки на споте. Все эти истории в комплексе позволяют нам в сложных ситуациях вывозить нашу продукцию оперативно и по разумной цене. — Участники рынка опасались, что переток грузов в порты Балтики повлечет рост ставок перевалки. Видите ли вы повышение тарифов со стороны терминалов? — Не скрою, тарифы немного подросли, но я бы не назвал это несдержанностью стивидорных компаний. Любой дополнительный объем требует от терминала увеличения штата и продолжительности смен, а следовательно, и расходов. Повторюсь, повышение тарифов в нынешней ситуации минимальное, сказать о том, что перевалка подорожала вдвое, я не могу. — Что мешает сегодня наращивать отгрузки через терминалы Дальнего Востока? — Отсутствие накопителей. В последние годы у нас не возникало острой потребности в наращивании отгрузок через Приморье, поэтому сегодня сформировать крупнотоннажную партию в этом регионе негде. — Но ведь какие-то объемы через этот регион сейчас идут? — Да, небольшие объемы через порты Дальнего Востока отгружаются, но только в ближайшие страны, куда можно добраться за два-три дня. Мы сами с удовольствием ежегодно отгружаем 200 тыс. т продукции в Южную Корею, но перспективы Дальнего Востока намного больше. Порты Приморья — это глубокая вода, причальные стенки, позволяющие грузить суда типа Panamax (дедвейт — 60—80 тыс. т), ну и, конечно, перспективные рынки сбыта с растущим населением и его доходами. Сегодня из-за отсутствия накопителей мы не достреливаем нашей агропромышленной продукцией до очень лояльных России рынков Индонезии, Вьетнама, Бангладеш, Индии, Филиппин, Таиланда. Как только у нас появится возможность для отгрузки партий объемом не менее 40 тыс. т, для нас сразу откроются атомные перспективы. Государство уже проинвестировало внушительную сумму в развитие агропромышленного сектора Сибири. Сегодня Сибирский федеральный округ стабильно производит 6—8 млн т профицитной продукции АПК, которая в силу географической удаленности от основных экспортных переходов накапливается и задерживается внутри. Следующий логический шаг — финализация товаропроводящей цепочки. Трейдеры готовы кооперироваться и отправлять продукцию крупнотоннажными судами через Дальний Восток, азиатского флота на востоке достаточно, с платежами проблем не возникает, кроме того, уже не первый год действует круглогодичная субсидия для отправки зерна по железной дороге. Все сложилось, осталось решить вопрос регулярности потока и понять, что эта история будет работать даже в случае возвращения зерна на черноморские маршруты. Ну и, конечно, решить вопросы с адаптацией угольных терминалов, строительством накопителей и отдельными лимитами железнодорожной субсидии. — А у вас не возникало желания самому поставить накопитель на Дальнем Востоке? — Это в большей степени вопрос к стивидорам, потому что накопитель имеет смысл только при условии размещения на территории действующего порта. Я верю, что угольные терминалы, в том числе в Находке [Приморский край], в ближайшее время сами придут к диверсификации грузовой базы и установке накопителей. Думаю, что при сплочении всех участников процесса отгрузки крупнотоннажных судов с зерном через Приморье могут начаться уже в этом году. — Нуждается ли сегодня зерновая отрасль еще в каких-то мерах господдержки? — Прежде всего, хочется поблагодарить Президента России за железнодорожную субсидию на перевозку зерна, которой с августа пользуются российские участники рынка. В сложившейся ситуации это действительно очень помогло. Вместе с тем хочется сказать, что любая субсидия — не резиновая. В 2026 г. с подачи Минфина России размер субсидий на компенсацию льготного тарифа РЖД при перевозке сельхозгрузов был снижен до 6 млрд руб. И этот механизм распространяется не только на зерновиков, но и, к примеру, на железнодорожные перевозки рыбы с Дальнего Востока, и на удобрения, и на перевозки продукции по Крымской железной дороге. Неудивительно, что вся сумма расходуется за три месяца. Поэтому я считаю необходимым, во-первых, увеличить лимиты финансирования данной меры поддержки, как минимум, до 15 млрд руб., а, во-вторых, четко определить адресатов субсидии. Сегодня направить заявку на льготную перевозку могут и грузовладельцы, и компании без своей грузовой базы, которые иногда приторговывают согласованными заявками ГУ-12, нередко срывая перевозки. С этой проблемой нужно разобраться. — Насколько сильно ситуация в Ормузском проливе сказалась на российском экспорте зерна? — Сильно. Иран — заметный партнер для нашей страны, поэтому любые волнения на этом направлении закономерно отражаются на нас. Фрахт зерна в Иран уже подорожал до $100/т, военные риски возросли. Проблема Ормуза — это еще один вызов для нашего рынка. — Ожидаете ли увеличения закупок зерна в интервенционный фонд в этом году? — Я знаю, что такие планы есть, но на сегодняшний день емкости для размещения такого зерна практически исчерпаны. Только в Сибирском федеральном округе хранится 1,5 млн т интервенционного фонда, и по некоторым позициям фонд не обновляется — можно найти закладки, датированные даже 2016 г. Нужно, чтобы этот механизм работал постоянно, чтобы зерно не просто уходило на хранение. Интервенционный фонд с 2001 г. не единожды выручал рынок. Даже сам информационный повод о готовящихся закупках или выпуске на рынок дополнительных объемов заметно стабилизировал состояние рынка. Поэтому пока мы ждем, что в ближайшее время будет объявлен конкурс по выбору хранилищ, но это небыстрый процесс. — В 2023 г. на рынке начались первые разговоры о создании зерновой биржи БРИКС, а не так давно Минэкономразвития сообщило, что концептуальная модель биржи готова. Каково ваше отношение к этому инструменту? — Я в эту историю верю. Торговая емкость стран, входящих в БРИКС, — шикарная тема. Мы бы могли совместно планировать объемы потребления, понимать реальные потоки на будущее. Но для того, чтобы это заработало, нужно разобраться в механизмах взаиморасчетов и понять ценовую стратегию, по которой мы будем работать. Сергей Соколов Родился в 1983 г. в Новосибирске. В 2005 г. окончил факультет экономика и управление на предприятии Сибирского университета потребительской кооперации. В 2008 г. получил образование на факультете государственное и муниципальное управление Сибирской академии государственной службы. В 2013 г. прошел президентскую программу подготовки управленческих кадров для народного хозяйства в Новосибирском государственном университете экономики и управления. Доктор экономических наук. С 2010 г. возглавляет компанию Новосибирскхлебопродукт. Вице-президент Опоры России — председатель комитета по сельскому хозяйству. Член рабочей группы Госсовета по направлению Сельское хозяйство. Член экспертного совета комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Советник губернатора Новосибирской области. Новосибирскхлебопродукт Агропромышленная компания, экспортирующая около 1 млн т/год зерновой и масличной продукции на рынки 10 стран из портов Балтики, Каспия, Азовско-Черноморского бассейна и Приморского края. Собственные элеваторные мощности компании позволяют единовременно хранить в Новосибирской области более 150 тыс. т продукции. Анастасия Баранец Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Spotlight content
Browse the latest thought leadership produced by our global team of experts.
Explore our agriculture services
Argus Agriculture Newsletter
Each issue delivers a great blend of news, insights, price assessments and prompts you to the latest podcasts, webinars, insight papers.
Sign up hereKey price assessments
Argus prices are recognised by the market as trusted and reliable indicators of the real market value. Explore some of our most widely used and relevant price assessments.