Natália Coelho: La misión de descarbonización de la Organización Marítima Internacional puede ser un gran desafío, pero un tipo de combustible está ganando protagonismo como un posible guía para alcanzar el objetivo de emisiones netas cero de gases de efecto invernadero para 2050, los combustibles sincréticos. Hola a todos, mi nombre es Natalia Coelho y soy reportera de combustibles marítimos aquí en Argus.
Pamela Machado: Yo soy Pamela Machado, reportera senior en Argus, donde cubro el sector de hidrógeno y derivados. Esta es una nueva edición de Hablando de Mercado, la serie semanal de podcast de Argus Media sobre los mercados de commodities energéticas en Brasil y en el mundo. En el episodio de hoy, Natalia y yo hablaremos de cómo estos mercados convergen en los llamados combustibles sintéticos, o e-fuels, y cómo el mercado los está viendo como una de las posibles soluciones para la descarbonización del transporte marítimo.
NC: Los e-fuels, como el e-amoníaco y el e-metanol, se producen a partir de la separación de la molécula de hidrógeno del agua utilizando electricidad con poca o ninguna emisión de carbono.
PM: Posteriormente, las moléculas se combinan con dióxido de carbono para formar el metanol o con nitrógeno para formar el amoníaco. Estos combustibles tienen emisiones nulas o casi nulas de gases de efecto invernadero, por lo que se consideran entre los combustibles más limpios. Además, no presentan restricciones en cuanto a su materia prima, como ocurre con algunos biocombustibles.
NC: A pesar de parecer una solución, son pocos los participantes del mercado que están dispuestos a apostar por los combustibles sintéticos, principalmente tras el aplazamiento de la votación sobre la fijación de un precio de carbono en la Organización Marítima Internacional, la IMO. Y sin regulación, no hay un incentivo claro para los participantes.
PM: Las incentivos también están relacionadas con la escasa disponibilidad de este producto, no solo para el transporte marítimo, sino también para otros sectores, sin mencionar la limitada infraestructura portuaria disponible actualmente para almacenar y distribuir combustibles sintéticos. Todo eso encarece el precio final del producto y, sin una regulación o un incentivo, resulta difícil convencer a los armadores de pagar ese precio.
NC: El aplazamiento de la votación de la IMO amplió estas incertidumbres. Sin embargo, antes que tuvieran lugar la reunión de octubre, los productores de e-fuels hicieron un llamamiento a los delegados de los países para la aprobación del mecanismo de precio y para un trato favorable a los combustibles sintéticos. El grupo incluye a empresas como Moeve, Green North Energy y European Energy.
PM: Los proyectos de hidrógeno y sus derivados, como los e-fuels, necesitan de un impulso regulatorio para materializarse. El costo de producción es elevado y los consumidores todavía no están dispuestos a pagar más por combustibles verdes.
Los proyectos de hidrógeno y e-fuels son estructuralmente complejos, ya que implican la integración de nuevas tecnologías en una sola planta. Requieren una elevada inversión de capital. Estos proyectos necesitan contratos de offtake a 10 años para poder financiarse. Este es el mayor desafío del mercado en este momento.
Natalia, ¿cómo reaccionó el mercado de combustibles marítimos al aplazamiento de la IMO?
NC: Pues bien, Pamela, no hubo consenso en la relación del mercado. Por un lado, se habló precisamente de la escasez de combustibles alternativos, lo que incluye los combustibles sintéticos, lo que impide una adopción más amplia. Algunos participantes también mencionaron las regulaciones existentes en Europa, como FuelEU, que podrían hacer que el costo a pagar por el compliance se duplicara.
Por otro lado, la otra mitad del mercado, que incluye a organizaciones marítimas como la International Chamber of Shipping, afirmó estar decepcionada con el aplazamiento, ya que falta precisamente una orientación clara para la industria. Muchos señalaron la influencia del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en el aplazamiento, dado que Trump fue crítico del mecanismo desde el inicio de su mandato.
PM: Incluso si se hubiera aprobado, el framework de IMO no habría supuesto un gran incentivo para los e-fuels en los primeros años, porque el precio de carbono aún no sería lo suficientemente alto. Según estimaciones de la consultoría de Argus, sería hacia meados de la década de 2030 cuando el uso de e-fuels empezaría a ganar escala. Pero Natalia, ¿cómo ha sido la demanda de biocombustibles?
NC: Bien, Pamela. En el mercado de combustibles marítimos, los biocombustibles han sido una de las principales opciones, pues son considerados combustibles de transición hacia los combustibles de cero emisiones, y porque no es necesario modificar las embarcaciones para utilizarlos. A modo de comparación, un buque que opera con fuego óleo o diésel marítimo puede funcionar con biocombustibles, pero no con metanol o e-metanol.
Por lo tanto, este costo adicional debe tenerse en cuenta.
PM: El principal incentivo actual para los e-fuels es la política europea para el sector marítimo, conocida como FuelEU Maritime. Esto se trata de un marco regulatorio europeo que impone fuertes multas a los participantes que no reduzcan sus emisiones. El
programa también incentiva los e-fuels mediante el uso de un multiplicador, lo que significa que cada molécula de FIU utilizada en una embarcación tiene su reducción de gases de efecto invernadero multiplicada por dos.
NC: El uso de combustibles sintéticos también será obligatorio en el marco de FuelEU a partir de 2034, cuando los armadores deberán utilizar al menos 2pc de e-fuels.
PM: A pesar de sus contratiempos en el mercado, la empresa de tecnología marítima Accelleron evaluó que las tecnologías existentes de hidrógeno y de e-fuels ya están suficientemente maduras cuando hablamos de su uso en transporte marítimo.
NC: Otra estrategia para fomentar el uso de los e-fuels son los llamados corredores verdes, que son rutas generalmente entre puertos en las que los buques deben utilizar combustibles de cero o por lo menos casi cero emisiones. Dependiendo de la estrategia, los armadores pueden beneficiarse de reducciones en las tasas portuarias e incluso de prioridad a la hora de entrar en el puerto. Es el caso, por ejemplo, del corredor verde entre Amberes y el puerto de Açu, en que habrá descuentos en las tasas portuarias.
PM: Actualmente existen 84 iniciativas de corredores verdes en el sector marítimo a nivel mundial, esto según el Global Maritime Forum. La Unión Europea también está intentando impulsar el desarrollo del mercado mediante subastas bilaterales y subsidios. Bruselas inauguró recientemente la tercera ronda del Banco Europeo de Hidrógeno, el mayor instrumento de promoción de hidrógeno del bloc.
Esta ronda incluye un presupuesto de 300 millones de euros destinados exclusivamente a la adquisición de combustibles sintéticos en los sectores de la aviación y el marítimo.
NC: Bueno, pero a pesar de estos incentivos, parece que aún tendremos que esperar algunos años más para ver a los combustibles sintéticos despuntar como una alternativa viable para la descarbonización. ¿Qué piensas, Pamela?
PM: Así lo es. Las políticas para el uso de e-fuels realmente impulsarán el mercado a partir de 2030 en adelante. En los próximos años, los temas claves serán la claridad regulatoria y la estructuración de proyectos.
Mientras tanto, puede seguir más noticias sobre e-fuels, hidrógeno y combustibles marítimos en las plataformas de Argus Media.
NC: Y en el sitio web también puede encontrar más episodios de nuestro podcast.
PM: Volvemos pronto con una nueva edición de Hablando de Mercado. ¡Hasta luego!
