20/02/26
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Moscow, 20 February (Argus) — Примерно каждая 7-я тонна экспортных грузов,
переваленных в портах Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), по итогам прошлого
года пришлась на терминалы ОТЭКО в порту Тамань (Краснодарский край). Компании
удалось диверсифицировать грузопотоки, добавив к перевалке угля обработку
железной руды и минеральных удобрений. О перспективах перевалки в Тамани
рассказал Argus директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой
поставок ОТЭКО Юрий Саввин. — Как компания завершила прошлый год? — В целом в
2025 г. мы достойно ответили на все вызовы, хотя год был не из простых. Общая
перевалка на наших терминалах составила более 25 млн т различных сухих и
наливных грузов, что на 23% больше, чем годом ранее. Это 14% экспортного
грузооборота АЧБ за период. Если говорить об объемах наших традиционных грузов,
таких как уголь и сера, они стабильно увеличиваются. Перевалка угля на
навалочном терминале ОТЭКО в прошлом году выросла более чем на 5 млн т.
Важнейшим достижением года для компании стало существенное расширение
номенклатуры грузов: мы запустили перевалку железорудного сырья (ЖРС) и
минеральных удобрений, суммарная перевалка которых на суда составила более 3 млн
т, тогда как ранее мы с этими грузами не работали. Благодаря этому увеличивается
не только конкурентоспособность нашего порта, но и развивается Южный
транспортный коридор, потенциал которого пока реализован не полностью. — С
какими сложностями вы столкнулись в 2025 г.? — Если в начале прошлого года и
были надежды на выправление экономики экспорта угля, то они не оправдались, и по
итогам года Минэнерго предварительно оценило общие потери отрасли в 350 млрд
руб. Основная часть убытков обусловлена внешними факторами, в частности, низкими
мировыми ценами и курсом рубля. На нас эти факторы также оказывают влияние. Но,
как известно, кризис — это время возможностей. В 2025 г. мы сконцентрировались
на повышении эффективности и клиентоориентированности: перестроили
бизнес-процессы, наладили более тесные взаимоотношения с нашими партнерами,
обеспечили диверсификацию грузовой базы. Кроме того, мы активно занимались
маршрутизацией железнодорожного транспорта. В ситуации профицита полувагонов на
сети РЖД наша развитая железнодорожная инфраструктура сыграла роль магнита, и,
когда в порт одновременно пришли тысячи вагонов, нам пришлось оперативно решать
вопросы оптимизации логистики. Мы справились, и уровень маршрутизации
железнодорожного транспорта у нас стабильно составляет 80% и выше. — Как вы
оцениваете перспективы перевалки угля в Тамани в 2026 г.? Смогут ли клиенты
претендовать на скидку за гарантированный объем? — Мы смотрим в будущее с
позитивом и уверены в важности угля для мировой энергетической системы, в
особенности для активно развивающихся стран Глобального Юга. Необходимо
обеспечить рост доли российского угля на международных рынках, и мы прикладываем
для этого все усилия, развивая Южный транспортный коридор. В 2025 г. мы показали
рост перевалки, рассчитываем сохранить позитивный тренд и в текущем году.
Система скидок продолжает работать, и мы активно взаимодействуем со всеми
участниками рынка для повышения эффективности цепочек поставок на юг. Благодаря
этому мы ожидаем роста числа заявок от грузовладельцев. — Ожидаете ли сохранения
интереса экспортеров к отправке руды через Тамань? — Развитие металлургии в
странах Азии, и прежде всего в Китае, обеспечивает рост спроса на ЖРС, поэтому
сейчас самое время для активизации поставок. Кроме того, диверсификация грузов
дает возможность управления транспортными потоками, потому что разные грузы
поставляются в порт из разных локаций. Объемы перевалки этого продукта в текущем
году будут зависеть в первую очередь от потребностей российского рынка черной
металлургии, потому что необходимо сначала обеспечить внутреннее потребление, а
уже потом отправлять товар за рубеж. — Растет ли доля крупнотоннажного флота в
судозаходах на ваш терминал? — Мы наращиваем сервис по погрузке судов типа
Capesize с дедвейтом свыше 150 тыс. т. Это наше серьезное преимущество по
сравнению с другими портами, так как крупные судовые партии позволяют
грузоотправителям экономить на фрахте. В 2025 г. обработка таких судов выросла
на 14%. Мы рады, что сегодня на юге количество судов класса Capesize
увеличивается, и надеемся, что тренд на использование крупнотоннажного флота
сохранится в ближайшие годы. В работе с большими судовыми партиями минеральных
удобрений нам поможет крытый склад этой продукции на 300 тыс. т. В то же время
наша судопогрузочная машина обеспечивает высокую скорость перегрузки продукта на
судно — до 2,5 тыс. т/час и сокращенное время обработки флота. — Каковы
перспективы по перевалке химических и минеральных удобрений в этом году? — Для
нас перевалка такой продукции — важный шаг в развитии терминалов как платформы
для обработки широкой номенклатуры грузов. Мы верим, что это открывает новые
возможности для всей отрасли — полномасштабный Южный транспортный коридор для
экспорта российских удобрений становится реальностью. Основные грузы, которые
планируется переваливать на терминале, — карбамид, нитроаммофоска, сульфат
аммония, моноаммонийфосфат (MAP), диаммонийфосфат (DAP) и прочее. Среди
перспективных рынков сбыта — Азия, Африка, Ближний Восток и Латинская Америка. —
Как вы оцениваете достаточность мощностей железнодорожной инфраструктуры на
подходах к портам АЧБ? — В 2025 г. мы много работали со всеми участниками
логистической цепочки над повышением ее эффективности, в том числе эффективности
планирования, и достигли хороших результатов. Но при условии роста грузопотока
на юг, который ожидается в ближайшем будущем, необходимо дальше развивать
железнодорожные мощности. Соответствующие планы имеются, нужно их
приоритизировать. — Каковы результаты работы вашего собственного пункта ремонта
железнодорожного парка? — Наш пункт текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых
вагонов пока работает в режиме пусконаладки, но уже показывает хорошие
результаты. Мы активно работаем над тем, чтобы вагоны, требующие ремонта, не
выпускались на сеть РЖД. С начала запуска было отремонтировано около 4 тыс.
полувагонов. — Как оцените уровень конкуренции за грузы с другими терминалами
АЧБ? — Здесь много грузовых портов, и у каждого есть своя специфика. Я бы скорее
говорил о конкуренции не внутри АЧБ, а между бассейнами. — И какие преимущества
есть у портов Юга России? — Южный транспортный коридор имеет целый ряд
логистических преимуществ и давно доказал свою эффективность, но, на мой взгляд,
остается недооцененным. Продолжается процесс перестройки мировых цепочек
поставок, все большую роль в торговых отношениях России играют развивающиеся
страны Глобального Юга. Логично, что чем короче плечо доставки, тем дешевле и
привлекательнее логистика. И тут географию не обманешь — Турция, Ближний Восток,
Северная Африка очень близки к АЧБ. Если идти дальше — Индия, страны
Юго-Восточной Азии, Китай, тут у нас где-то паритет, а где-то преимущество по
сравнению с Балтийским бассейном. Здесь скорее начинает играть роль место
зарождения груза: если, условно, карту России разделить на две части, то все,
что выше Москвы, будет тяготеть к северо-западу, а все, что ниже — к югу. И это
справедливо для всех регионов вплоть до Сибири, потому что дальше вступает еще
один важный фактор — длина железнодорожного плеча и развитие железнодорожной
инфраструктуры в целом на направлении. Разные грузы также традиционно тяготеют к
разным бассейнам. Например, подавляющее большинство минеральных удобрений
отгружается через порты Балтики. Поскольку эта отрасль стремительно развивается,
уже в среднесрочной перспективе экспортеры могут столкнуться с дефицитом
портовых мощностей. Мы же обеспечиваем развитие Южного транспортного коридора
для этих номенклатур. Я уверен, что перспективы у коридора — через порты АЧБ —
огромные. Среди преимуществ, кроме прочего, незамерзающая акватория,
круглогодичная перевалка и высокий уровень развития инфраструктуры портов.
Необходимо развивать Южный транспортный коридор так же активно, как и
северо-западный и восточный маршруты, для достижения грамотного баланса
грузопотоков между бассейнами и эффективности всей логистической системы во
благо российской экономики. Юрий Саввин Окончил Липецкий государственный
технический университет. Более 10 лет работал в структуре Новолипецкого
металлургического комбината (НЛМК). С 2018 по 2024 г. занимал пост директора, а
затем вице-президента по логистике НЛМК. С ноября 2024 г. возглавляет дирекцию
по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО. ОТЭКО Оператор
двух морских терминалов в порту Тамань, навалочного и наливного, один из
крупнейших частных инвесторов в портово-промышленную инфраструктуру юга России.
Налоговые отчисления ОТЭКО формируют более 60% ежегодного бюджета Таманского
сельского поселения, 15% бюджета Темрюкского района. ОТЭКО существенно расширила
возможности южного маршрута для российских производителей и добывающих компаний.
Мощность морских терминалов в Тамани составляет свыше 90 млн т/год. Выгодное
географическое положение порта Тамань, глубокая незамерзающая акватория и
высокопроизводительное оборудование терминалов ОТЭКО помогают отечественным и
транзитным экспортерам отгружать продукцию на рынки Турции, Ближнего Востока,
Южной и Восточной Азии, а также других стран дальнего зарубежья. Константин
Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную
информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все
права защищены.
