B100-Marinebiodiesel wurde in diesem Jahr an deutschen Häfen zu ungewöhnlich niedrigen Preisen gehandelt. Marktteilnehmer führen dies vor allem darauf zurück, dass inkonsistente regulatorische Vorgaben Arbitragemöglichkeiten zwischen unterschiedlichen Regelwerken geschaffen haben.
B100, das vollständig aus fortschrittlichem Fettsäuremethylester (FAME) besteht, wurde im ersten Halbjahr 2026 am Hamburger Hafen für rund 700–800 €/m³ gehandelt, was etwa 914 $/t bis 1.044 $/t entspricht. Im Vergleich dazu lag der Preis für dasselbe Produkt auf dob-Basis in den Niederlanden im Zeitraum vom 22. Januar bis 22. Mai bei durchschnittlich 1.210,10 $/t.
Nach Angaben von Marktteilnehmern wird der niedrigere Preis durch zwei Mechanismen ermöglicht. Der erste betrifft eine Reduzierung der Gesamtkosten durch den Wert von deutschen Treibhausgasminderungen, die über das deutsche Quotensystem im Rahmen des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) generiert werden können. Kraftstoffe für die Schifffahrt sind derzeit nicht für eine Anrechnung im deutschen THG-Quotensystem zulässig, da die internationale Schifffahrt bei der Umsetzung der RED III (Renewable Energy Directive) in deutsches Recht ausgenommen wurde.
Gleichzeitig können solche Kraftstoffe jedoch dennoch als erneuerbare Erfüllungsoptionen gelten, wenn sie nach § 52 des Energiesteuergesetzes (EnergieStG) als Straßenkraftstoffe versteuert werden. Ein Teil der zu niedrigen Preisen verkauften Marineprodukte erfüllt die Spezifikationen der Norm EN 14214, die als Maßstab für Biodiesel im Straßenverkehr gilt.
Nach Angaben der Generalzolldirektion ist es derzeit zulässig, Biokraftstoffe, die physisch in der Schifffahrt eingesetzt werden, auf die deutsche THG-Quote anzurechnen — sofern die steuerlichen Anforderungen erfüllt sind. Diese Auslegung wurde durch die jüngste Änderung des Quotensystems durch das Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote, das am 5. Juni in Kraft trat, nicht verändert. In der Folge konnten einige Marktteilnehmer durch die Lieferung fortschrittlicher FAME-Kraftstoffe in den maritimen Sektor Quoten generieren, wodurch Käufer indirekt von einem Preisabschlag in Höhe des Zertifikatswertes profitieren.
Der zweite Mechanismus ist die Möglichkeit, die gezahlte Energiesteuer nach der Verwendung des Kraftstoffs in der internationalen Schifffahrt zurückzuerhalten. Nach deutschem Steuerrecht können besteuerte Energieprodukte nachträglich von der Steuer entlastet werden, wenn sie für steuerbefreite Zwecke verwendet werden, etwa im gewerblichen Seeverkehr. Dies gilt auch für Biodiesel. Käufer zahlen zunächst den vollständig besteuerten Preis und können später eine Rückerstattung beantragen, sobald die maritime Nutzung nachgewiesen ist. Daraus ergibt sich eine strukturelle Inkonsistenz: Die Besteuerung ist Voraussetzung für die Generierung von THG-Minderungen, während gleichzeitig eine Steuerentlastung nach Nutzung möglich bleibt.
Der Rückerstattungsprozess kann jedoch mehrere Monate dauern und erst eingeleitet werden, nachdem die betreffende Kraftstoffmenge vollständig verbraucht wurde. Dadurch entsteht ein Bedarf an Finanzierungsspielräumen, was die Nutzung dieses Mechanismus einschränkt. Zudem weisen Marktteilnehmer darauf hin, dass die Preisvorteile nur bei der Bunkerung von reinem B100 realisierbar sind. Gängigere Mischungen wie B30 kommen hierfür nicht in Frage.
Viele Schiffe nutzen kein B100, da Bedenken hinsichtlich der Motorverträglichkeit sowie möglicher Auswirkungen auf Herstellergarantien bestehen. Reeder berichten, dass häufig eine vorherige Freigabe durch den Motorenhersteller erforderlich ist, um Garantien und Versicherungsschutz zu sichern. Zudem habe der Konflikt zwischen den USA und Iran die Liquidität vieler Unternehmen belastet, wodurch die Bereitschaft sinkt, Kraftstoffe mit verzögerter Steuererstattung aufzunehmen.
Der Bundesrat hat die Problematik erkannt und signalisiert, dass er die bestehende Regelungslücke schließen will, die sich aus dem Zusammenspiel von Steuer- und Quotenrecht ergibt. Hintergrund ist die Sorge, dass Kraftstoffe, die tatsächlich im Schiffsverkehr eingesetzt werden, zur Erfüllung von Dekarbonisierungszielen im Straßenverkehr genutzt werden. Zwar wurden bislang keine konkreten Missbrauchsfälle durch die Zollbehörden festgestellt, die derzeitige Rechtslage ermöglicht jedoch entsprechende Szenarien.
Einige Marktteilnehmer warnen, dass eine Verschärfung der Regelungen auch bereits getätigte Transaktionen betreffen könnte, auch wenn es bislang keine offizielle Bestätigung für rückwirkende Maßnahmen gibt. Einzelne Anbieter, die zuvor vergünstigtes B100 angeboten hatten, haben diese Angebote seit März zurückgezogen, was auf eine zunehmende regulatorische Unsicherheit im Markt hindeutet.
