Weight of Freight: VLGC troubles to persist through the rainy season at Panama Canal
Weight of Freight: VLGC troubles to persist through the rainy season at Panama Canal
As draught restrictions ease with the start of a much-awaited rainy season in the Panama Canal, difficulties are likely to persist for very large gas carriers (VLGCs) as other shipping markets move back to the route and escalate competition for transit slots.
Listen to Andres Pacheco, Analyst at the LPG Trading desk for Spain’s Repsol, and Yohanna Pinheiro, LPG Freight Market Reporter, discuss how increased competition to transit the Panama Canal and other market drivers will shape the costs of shipping LPG.
Listen now
Key topics covered
- Competitive advantages of the Panama Canal route in US-Asia routes for VLGCs
- Details of the Panama Canal booking system and slot auction price trends
- Effects of eased restrictions at the canal in heightening competition for slots among other markets
- Weather outlook and possible La Nina effects in the markets
- Long term projects to alleviate transits at Panama Canal
Related news
US boards VLCC in Indian Ocean with Venezuelan oil
US boards VLCC in Indian Ocean with Venezuelan oil
New York, 24 February (Argus) — US forces have boarded and seized a laden very large crude carrier (VLCC) in the Indian Ocean that defied the US-imposed blockade on Venezuelan oil exports at the start of January. The 2mn bl VLCC Bertha was the last laden tanker of the 16 vessels that defied the US imposed naval blockade on Venezuela following its capture of former president Nicolas Maduro, according to ship research firm TankerTrackers.com. "Overnight, US forces conducted a right-of-visit, maritime interdiction and boarding of the Bertha without incident in the INDOPACOM (Indo-Pacific Command)," according to a statement on X by the US Department of Defense. This marks the tenth vessel boarded by US forces since they seized the Skipper on 10 December . It is the third tanker seized in the Indian Ocean following the seizure of the Aquilla II and Veronica III on 9 and 15 February respectively . The Bertha was falsely flying the flag of Curacao at the time of its interdiction, according to the International Maritime Organization's database, after it was deflagged from the Cook Islands in November 2024. The vessel is under sanctions by the US Treasury's Office of Foreign Asset Control. Former president Joe Biden's administration sanctioned the vessel for its involvement in the transportation of Iranian petroleum to foreign markets as part of the shadow fleet. By Charlotte Bawol Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Логистика сухих грузов - ОТЭКО: мы развиваем Южный транспортный коридор
Moscow, 20 February (Argus) — Примерно каждая 7-я тонна экспортных грузов, переваленных в портах Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), по итогам прошлого года пришлась на терминалы ОТЭКО в порту Тамань (Краснодарский край). Компании удалось диверсифицировать грузопотоки, добавив к перевалке угля обработку железной руды и минеральных удобрений. О перспективах перевалки в Тамани рассказал Argus директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО Юрий Саввин. — Как компания завершила прошлый год? — В целом в 2025 г. мы достойно ответили на все вызовы, хотя год был не из простых. Общая перевалка на наших терминалах составила более 25 млн т различных сухих и наливных грузов, что на 23% больше, чем годом ранее. Это 14% экспортного грузооборота АЧБ за период. Если говорить об объемах наших традиционных грузов, таких как уголь и сера, они стабильно увеличиваются. Перевалка угля на навалочном терминале ОТЭКО в прошлом году выросла более чем на 5 млн т. Важнейшим достижением года для компании стало существенное расширение номенклатуры грузов: мы запустили перевалку железорудного сырья (ЖРС) и минеральных удобрений, суммарная перевалка которых на суда составила более 3 млн т, тогда как ранее мы с этими грузами не работали. Благодаря этому увеличивается не только конкурентоспособность нашего порта, но и развивается Южный транспортный коридор, потенциал которого пока реализован не полностью. — С какими сложностями вы столкнулись в 2025 г.? — Если в начале прошлого года и были надежды на выправление экономики экспорта угля, то они не оправдались, и по итогам года Минэнерго предварительно оценило общие потери отрасли в 350 млрд руб. Основная часть убытков обусловлена внешними факторами, в частности, низкими мировыми ценами и курсом рубля. На нас эти факторы также оказывают влияние. Но, как известно, кризис — это время возможностей. В 2025 г. мы сконцентрировались на повышении эффективности и клиентоориентированности: перестроили бизнес-процессы, наладили более тесные взаимоотношения с нашими партнерами, обеспечили диверсификацию грузовой базы. Кроме того, мы активно занимались маршрутизацией железнодорожного транспорта. В ситуации профицита полувагонов на сети РЖД наша развитая железнодорожная инфраструктура сыграла роль магнита, и, когда в порт одновременно пришли тысячи вагонов, нам пришлось оперативно решать вопросы оптимизации логистики. Мы справились, и уровень маршрутизации железнодорожного транспорта у нас стабильно составляет 80% и выше. — Как вы оцениваете перспективы перевалки угля в Тамани в 2026 г.? Смогут ли клиенты претендовать на скидку за гарантированный объем? — Мы смотрим в будущее с позитивом и уверены в важности угля для мировой энергетической системы, в особенности для активно развивающихся стран Глобального Юга. Необходимо обеспечить рост доли российского угля на международных рынках, и мы прикладываем для этого все усилия, развивая Южный транспортный коридор. В 2025 г. мы показали рост перевалки, рассчитываем сохранить позитивный тренд и в текущем году. Система скидок продолжает работать, и мы активно взаимодействуем со всеми участниками рынка для повышения эффективности цепочек поставок на юг. Благодаря этому мы ожидаем роста числа заявок от грузовладельцев. — Ожидаете ли сохранения интереса экспортеров к отправке руды через Тамань? — Развитие металлургии в странах Азии, и прежде всего в Китае, обеспечивает рост спроса на ЖРС, поэтому сейчас самое время для активизации поставок. Кроме того, диверсификация грузов дает возможность управления транспортными потоками, потому что разные грузы поставляются в порт из разных локаций. Объемы перевалки этого продукта в текущем году будут зависеть в первую очередь от потребностей российского рынка черной металлургии, потому что необходимо сначала обеспечить внутреннее потребление, а уже потом отправлять товар за рубеж. — Растет ли доля крупнотоннажного флота в судозаходах на ваш терминал? — Мы наращиваем сервис по погрузке судов типа Capesize с дедвейтом свыше 150 тыс. т. Это наше серьезное преимущество по сравнению с другими портами, так как крупные судовые партии позволяют грузоотправителям экономить на фрахте. В 2025 г. обработка таких судов выросла на 14%. Мы рады, что сегодня на юге количество судов класса Capesize увеличивается, и надеемся, что тренд на использование крупнотоннажного флота сохранится в ближайшие годы. В работе с большими судовыми партиями минеральных удобрений нам поможет крытый склад этой продукции на 300 тыс. т. В то же время наша судопогрузочная машина обеспечивает высокую скорость перегрузки продукта на судно — до 2,5 тыс. т/час и сокращенное время обработки флота. — Каковы перспективы по перевалке химических и минеральных удобрений в этом году? — Для нас перевалка такой продукции — важный шаг в развитии терминалов как платформы для обработки широкой номенклатуры грузов. Мы верим, что это открывает новые возможности для всей отрасли — полномасштабный Южный транспортный коридор для экспорта российских удобрений становится реальностью. Основные грузы, которые планируется переваливать на терминале, — карбамид, нитроаммофоска, сульфат аммония, моноаммонийфосфат (MAP), диаммонийфосфат (DAP) и прочее. Среди перспективных рынков сбыта — Азия, Африка, Ближний Восток и Латинская Америка. — Как вы оцениваете достаточность мощностей железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам АЧБ? — В 2025 г. мы много работали со всеми участниками логистической цепочки над повышением ее эффективности, в том числе эффективности планирования, и достигли хороших результатов. Но при условии роста грузопотока на юг, который ожидается в ближайшем будущем, необходимо дальше развивать железнодорожные мощности. Соответствующие планы имеются, нужно их приоритизировать. — Каковы результаты работы вашего собственного пункта ремонта железнодорожного парка? — Наш пункт текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов пока работает в режиме пусконаладки, но уже показывает хорошие результаты. Мы активно работаем над тем, чтобы вагоны, требующие ремонта, не выпускались на сеть РЖД. С начала запуска было отремонтировано около 4 тыс. полувагонов. — Как оцените уровень конкуренции за грузы с другими терминалами АЧБ? — Здесь много грузовых портов, и у каждого есть своя специфика. Я бы скорее говорил о конкуренции не внутри АЧБ, а между бассейнами. — И какие преимущества есть у портов Юга России? — Южный транспортный коридор имеет целый ряд логистических преимуществ и давно доказал свою эффективность, но, на мой взгляд, остается недооцененным. Продолжается процесс перестройки мировых цепочек поставок, все большую роль в торговых отношениях России играют развивающиеся страны Глобального Юга. Логично, что чем короче плечо доставки, тем дешевле и привлекательнее логистика. И тут географию не обманешь — Турция, Ближний Восток, Северная Африка очень близки к АЧБ. Если идти дальше — Индия, страны Юго-Восточной Азии, Китай, тут у нас где-то паритет, а где-то преимущество по сравнению с Балтийским бассейном. Здесь скорее начинает играть роль место зарождения груза: если, условно, карту России разделить на две части, то все, что выше Москвы, будет тяготеть к северо-западу, а все, что ниже — к югу. И это справедливо для всех регионов вплоть до Сибири, потому что дальше вступает еще один важный фактор — длина железнодорожного плеча и развитие железнодорожной инфраструктуры в целом на направлении. Разные грузы также традиционно тяготеют к разным бассейнам. Например, подавляющее большинство минеральных удобрений отгружается через порты Балтики. Поскольку эта отрасль стремительно развивается, уже в среднесрочной перспективе экспортеры могут столкнуться с дефицитом портовых мощностей. Мы же обеспечиваем развитие Южного транспортного коридора для этих номенклатур. Я уверен, что перспективы у коридора — через порты АЧБ — огромные. Среди преимуществ, кроме прочего, незамерзающая акватория, круглогодичная перевалка и высокий уровень развития инфраструктуры портов. Необходимо развивать Южный транспортный коридор так же активно, как и северо-западный и восточный маршруты, для достижения грамотного баланса грузопотоков между бассейнами и эффективности всей логистической системы во благо российской экономики. Юрий Саввин Окончил Липецкий государственный технический университет. Более 10 лет работал в структуре Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). С 2018 по 2024 г. занимал пост директора, а затем вице-президента по логистике НЛМК. С ноября 2024 г. возглавляет дирекцию по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО. ОТЭКО Оператор двух морских терминалов в порту Тамань, навалочного и наливного, один из крупнейших частных инвесторов в портово-промышленную инфраструктуру юга России. Налоговые отчисления ОТЭКО формируют более 60% ежегодного бюджета Таманского сельского поселения, 15% бюджета Темрюкского района. ОТЭКО существенно расширила возможности южного маршрута для российских производителей и добывающих компаний. Мощность морских терминалов в Тамани составляет свыше 90 млн т/год. Выгодное географическое положение порта Тамань, глубокая незамерзающая акватория и высокопроизводительное оборудование терминалов ОТЭКО помогают отечественным и транзитным экспортерам отгружать продукцию на рынки Турции, Ближнего Востока, Южной и Восточной Азии, а также других стран дальнего зарубежья. Константин Мозговой Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.
Sinokor becomes largest VLCC owner
Sinokor becomes largest VLCC owner
New York, 19 February (Argus) — South Korean shipping major Sinokor is now the largest single commercial operator in the very large crude carrier (VLCC) fleet and is expected to keep growing, according to shipping market participant estimates. Sinokor controls around 17pc of mainstream VLCCs, or 13pc of the global VLCC fleet including shadow tankers, according to estimates by market participants surveyed by Argus . Sinokor is estimated to own around 78 VLCCs, with that figure expected to rise to at least 88 vessels within the current quarter, according to shipping software firm Signal Ocean. Athens-based shipbroker Lion reported that Sinokor operates a fleet nearing 100 VLCC units. The total share of VLCCs acquired and controlled by Sinokor is projected to grow throughout 2026, with estimates from market participants ranging between 120 and 130 vessels. The fleet of VLCCs on the water is estimated by Argus to stand around 880 vessels, although not all the vessels are able to serve in the mainstream fleet, either due to age restrictions from large international charters, involvement in shadow fleet activity or use as floating storage. There are 230 VLCCs serving in the shadow fleet, according to ship research firm TankerTrackers.com. Sinokor is projected to independently control at least 24pc of the global compliant VLCC spot fleet in 2026, according to Signal Ocean. Sinokor did not immediately respond to requests for comment. Rising VLCC freight rates Sinokor accelerated its buying activity of VLCCs starting in mid-December, following expectations that VLCC demand could stay strong through at least the first half of 2026, driven by supportive geopolitical and regulatory developments. Out of the 45 sales and purchase deals for VLCCs in 2026 so far, 35 vessels were acquired by Sinokor, according to maritime software company Veson Nautical. Crude tanker owner DHT announced on 18 February that it had entered into a one-year time charter agreement for a VLCC at $90,000/d. Another VLCC was reported by a market participant to have been put on a one-year time charter agreement at around $100,000/d. The Argus -assessed time charter equivalent rates for VLCCs from the Mideast Gulf to China averaged between $22,000/d and $38,000/d for 2024 and in the first half of 2025. The average rate on the route jumped in the second half of 2025 to around $70,750/d, and so far in 2026 stands around $95,922/d, showing the strength of the tanker market. By Charlotte Bawol Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
US boards second oil tanker in Indian Ocean
US boards second oil tanker in Indian Ocean
Singapore, 16 February (Argus) — US military forces have boarded the Veronica III , a 2006-built very-large crude carrier (VLCC) in the Indian Ocean after tracking it from the Caribbean Sea, the US Department of Defense said on 15 February. The Veronica III departed Venezuela on 3 January 2026 laden with around 1.9mn bl of crude oil and fuel oil, according to ship-tracking service TankerTrackers, and was previously involved in shipments of Russian, Iranian and Venezuelan oil. The US Office of Foreign Assets Control (OFAC) sanctioned the Veronica III in December 2024, according to TankerTrackers. The Veronica III was also reportedly flying a false flag. The Panama Maritime Authority confirmed on 15 February that the vessel is no longer listed under the Panamanian flag, noting its removal from the national ship registry as of 11 December 2024. "The vessel tried to defy President Trump's quarantine — hoping to slip away," the US Department of Defense said. "We tracked it from the Caribbean to the Indian Ocean, closed the distance, and shut it down." The move by US forces on the Veronica III marks the second such interception of an oil tanker in the Indian Ocean in a week, after the Aquila II , a Suezmax tanker, was seized in a similar fashion on 9 February. By Sean Lui and Sureka Elangovan Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.
