26/07/17
Wie realistisch ist ein Markthochlauf von E20?
Hamburg, 17 July (Argus) — Im Dezember 2025 wurde auf europäischer Ebene die
Vornorm für die Einführung von E20-Benzin verabschiedet. Dies war eine wichtige
Entwicklung auf dem Weg zu einer möglichen Markteinführung des Kraftstoffs, doch
einem Markthochlauf in Deutschland steht unter anderem noch die nächste
europäische Gesetzeshürde entgegen. Der gesetzliche Rahmen Mit der
Veröffentlichung der technischen Spezifikation DIN CEN/TS 18227 im Dezember 2025
hat die europäische Normung erstmals einen Rahmen für E20-Ottokraftstoff
geschaffen. Dabei handelt es sich bewusst nicht um eine vollwertige Norm,
sondern um eine sogenannte Vornorm beziehungsweise Technische Spezifikation.
Eine solche Spezifikation wird dann veröffentlicht, wenn zwar bereits ein
Normungsergebnis vorliegt, aufgrund fachlicher Vorbehalte oder des gewählten
Verfahrens jedoch noch keine reguläre Norm verabschiedet werden kann. Zugleich
sind Anwender ausdrücklich aufgefordert, praktische Erfahrungen zu sammeln und
an die Normungsgremien zurückzumelden. Die Normungsarbeiten werden auf deutscher
Seite vom Fachausschuss Mineralöl- und Brennstoffnormung des Normenausschusses
Materialprüfung begleitet. Da für E20 eine europaweit einheitliche Spezifikation
angestrebt wird, erfolgt die technische Ausarbeitung vor allem auf europäischer
Ebene. Die Verabschiedung der Vornorm ist damit ein wichtiger, aber keineswegs
letzter Schritt auf dem Weg zur Markteinführung von E20. Die CEN/TS 18227
definiert zwar bereits die Qualitätsanforderungen und Prüfverfahren für E20, für
einen flächendeckenden Verkauf wären jedoch zunächst Änderungen des europäischen
Rechtsrahmens und in der Folge nationale Anpassungen erforderlich. Denn die
Bestimmung der Vornorm weist ausdrücklich darauf hin, dass Kraftstoffe mit mehr
als 10 % Ethanol beziehungsweise mehr als 3,7 % Sauerstoff nach der geltenden
Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG derzeit nicht für den regulären Vertrieb
in den EU-Mitgliedstaaten zugelassen sind. Darüber hinaus ist nach Angaben des
Deutschen Instituts für Normung (DIN) derzeit keine Anpassung der bestehenden
europäischen Benzinnorm EN 228 vorgesehen. Stattdessen soll E20 künftig über
eine eigenständige Europäische Norm geregelt werden. Eine Weiterentwicklung der
bestehenden Technischen Spezifikation zu einer solchen Norm kann nach Auffassung
der Normungsgremien jedoch erst erfolgen, wenn die Kraftstoffqualitätsrichtlinie
entsprechend geändert wurde. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen
erklärte im April 2026 in einem Schreiben an Europaabgeordnete, die Kommission
werde im Zuge der geplanten Überarbeitung der Richtlinie die Zulassung von einem
Ethanolanteil von bis zu 20 % prüfen. Nach Angaben der Kommission soll dabei
insbesondere die Verträglichkeit von E20 mit bestehenden Fahrzeugmotoren
berücksichtigt werden. Die Diskussion erfolgt vor dem Hintergrund der Strategie
zur Stärkung der europäischen Energieversorgung, die auch einen stärkeren
Einsatz nachhaltig produzierter Biokraftstoffe vorsieht. E20 gilt dabei als
Möglichkeit, die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu beschleunigen und die
Abhängigkeit Europas von fossilen Kraftstoffimporten zu verringern. Ein
konkreter Zeitplan liegt bislang nicht vor. Branchenverbände drängen jedoch
darauf, die Überarbeitung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie noch vor 2030
abzuschließen, um E20 als zusätzlichen Dekarbonisierungspfad für den
Straßenverkehr verfügbar zu machen. Die Markteinführung von E20 in Deutschland
setzt neben einer entsprechenden europäischen Zulassung auch Anpassungen der
nationalen Kraftstoffvorschriften voraus. Maßgeblich ist die 10.
Bundes-Immissionsschutzverordnung (10. BImSchV), die derzeit nur
Kraftstoffqualitäten auf Basis der europäischen Norm EN 228 mit einem maximalen
Ethanolanteil von 10 % zulässt. Erst dann könne E20 regulär an deutschen
Tankstellen vermarktet werden. Bisher wird E20 an zwei deutschen Tankstellen als
Pilotprojekt im geschlossen Kundenkreis angeboten. Die deutsche Bundesregierung
sieht die Voraussetzungen für eine Markteinführung aufgrund der noch
ausstehenden Anpassung der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie noch nicht als
gegeben, so das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und
nukleare Sicherheit. Konkrete nationale Vorbereitungen für eine Markteinführung
in Deutschland gibt es bislang nicht. Auch bei der technischen Normung hält sich
die Bundesregierung zurück. Kraftstoffnormen würden nicht von staatlichen
Stellen festgelegt, sondern von den zuständigen europäischen Normungsgremien.
Die Positionen der Verbände en2x und BDBe: Klimaschutz, offene Fragen,
Bestandschutz Sowohl en2x als auch der Bundesverband der deutschen
Bioethanolwirtschaft (BDBe) bewerten die mögliche Einführung von E20
grundsätzlich positiv. Beide Verbände sehen in einem höheren Bioethanolanteil
einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs und zur
Erreichung der europäischen Klimaziele. Während en2x E20 als notwendige
Ergänzung zur Elektromobilität betrachtet, um die Treibhausgasminderungsziele
angesichts des weiterhin großen Verbrennerbestands zu erreichen, bezeichnet der
BDBe E20 als den "nächsten logischen Schritt" für mehr Klimaschutz im Verkehr.
Der Verband sieht insbesondere für die Bestandsflotte von Pkw kurzfristig keine
andere Maßnahme mit vergleichbarem CO2-Minderungspotenzial. Viele neuere
Benzinfahrzeuge sind bereits für höhere Ethanolanteile freigegeben, sodass ein
großer Teil des Fahrzeugbestands von E20 profitieren könnte. Nach Angaben von
en2x könnte E20 den fossilen CO2-Ausstoß gegenüber rein fossilem Benzin um bis
zu 15 % senken. Daraus ergeben sich nach Berechnungen des Verbandes jährliche
Einsparungen von bis zu 7 Mio. t CO2. Selbst bei einem Marktanteil von lediglich
50 % E20 wären demnach noch rund 4 Mio. t CO2-Einsparungen möglich. Der BDBe
verweist darauf, dass Bioethanol gegenüber fossilen Kraftstoffen
durchschnittlich mehr als 90 % Treibhausgasemissionen einspart. Nach
Modellrechnungen des Verbandes könnte E20 bei einem Marktanteil von 10 %
zusätzlich rund 1,4 Mio. t CO2 pro Jahr einsparen. Der tatsächliche Effekt hänge
jedoch von der Marktdurchdringung und den jeweiligen Kraftstoffanteilen ab.
Neben den noch ausstehenden Anpassungen des gesetzlichen Rahmens verweist en2x
auf offene praktische Fragen bei Transport, Lagerung und dem Umgang mit E20.
Zudem müsste die entsprechende Logistik einschließlich Lager- und
Tankstellenkapazitäten aufgebaut werden. Eine Markteinführung sei laut dem BDBe
ab 2029 realistisch, wenn die Kraftstoffqualitätsrichtlinie bis 2028
entsprechend angepasst wird. Der en2x sieht daneben jedoch vor allem den
Bestandschutz von E5 als logistische Hürde. Im Falle einer Einführung von E20
müsste daher geklärt werden, ob Tankstellen weiterhin E10 oder E5 als
Schutzsorte anbieten müssen. Die Ausgestaltung eines solchen Bestandsschutzes
könnte erhebliche Auswirkungen auf die Kraftstoffpalette an den Tankstellen
sowie auf die Wirtschaftlichkeit einer E20-Einführung haben. Nach Einschätzung
des BDBe würde eine Einführung von E20 den Bioethanolbedarf deutlich erhöhen.
Bei einem Marktanteil von 10 % E20 und dem Wegfall von E5 wäre ein zusätzlicher
Bedarf von knapp 600.000 t Bioethanol pro Jahr erforderlich. Die deutschen
Produktionskapazitäten von rund 830.000 t pro Jahr seien bereits weitgehend
ausgelastet. Der Verband sieht jedoch keine Versorgungsprobleme, da Deutschland
bereits heute Bioethanol importiert und die EU insgesamt über
Produktionskapazitäten von mehr als 7 Mio. t pro Jahr verfüge. Beide Verbände
halten eine begleitende Informations- und Öffentlichkeitskampagne für wichtig.
Der BDBe fordert darüber hinaus politische Unterstützung für eine rasche
Anpassung der europäischen Kraftstoffqualitätsrichtlinie, damit die möglichen
Emissionsminderungen möglichst schnell realisiert werden können. Die Position
der Bundesregierung Anders als die Branchenverbände erwartet die Bundesregierung
von einer Einführung von E20 keine automatischen zusätzlichen Klimaschutzeffekte
im Verkehrssektor. Die insgesamt eingesetzte Menge erneuerbarer Kraftstoffe
werde bereits durch die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) bestimmt.
Solange die gesetzlichen Anforderungen mit den bestehenden Kraftstoffsorten
erfüllt werden könnten, würde E20 nach Einschätzung des Ministeriums vor allem
zu einer Verlagerung zwischen verschiedenen Erfüllungsoptionen führen, ohne die
Gesamtemissionen des Verkehrssektors automatisch weiter zu senken. Zugleich
verweist die Bundesregierung auf offene Fragen hinsichtlich der tatsächlichen
Klimawirkung. Diese hänge wesentlich von den eingesetzten Rohstoffen ab. Während
Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen grundsätzlich positiv bewertet
werden, sieht das Ministerium einen verstärkten Einsatz von Anbaubiomasse aus
Nahrungs- und Futtermittelpflanzen kritisch. Eine mögliche E20-Norm würde
lediglich den zulässigen Ethanolanteil festlegen, jedoch keine Vorgaben über die
Herkunft der eingesetzten Rohstoffe machen. Auch bei der Fahrzeugverträglichkeit
und der Infrastruktur sieht die Bundesregierung noch Klärungsbedarf. Ob
bestehende Fahrzeuge und Tankstelleninfrastruktur für E20 geeignet sind, könne
erst beurteilt werden, wenn eine endgültige Kraftstoffnorm vorliege und die
Fahrzeughersteller entsprechende Freigaben erteilt hätten. Aussagen zu einem
möglichen Zeitpunkt der Markteinführung vermeidet die Bundesregierung daher. Der
Zeithorizont hänge zunächst vollständig vom Fortgang der europäischen
Gesetzgebungs- und Normungsverfahren ab. Von Marc Hauschild Senden Sie
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