エキスパートへのお問い合わせ
これらの最新情報の配信はいつでも停止できます。お客様の個人情報は、当社のプライバシーポリシーに従い管理されます。
Generic Hero BannerGeneric Hero Banner
Latest market news

VLGC reroutes around S America to avoid canal

  • : Freight, LPG
  • 26/08/27

A very large gas carrier (VLGC) returning to Houston from the Asia-Pacific region has opted to travel around South America instead of taking the significantly shorter route through the increasingly expensive Panama Canal, vessel tracking data show.

The VLGC Gas Scorpio was traveling empty from China toward the Panama Canal initially, and appeared to have entered the anchorage area vessels use prior to transit in mid-August, according to Vortexa data. But the ship began to move south on 21 August along the west coast of South America with its destination still set to Houston, likely adding around 20 days of voyage time to the journey alongside potential strait of Magellan pilotage fees.

When the vessel first arrived at the Panama Canal the Argus-assessed average price at auction for the Neopanamax locks that handle larger vessels like VLGCs was at $2.3mn. But on 26 August that price hit an all-time high of $3.1mn on steep competition for transit slots at the increasingly drought-afflicted waterway. At least one buyer paid as high as $5.26mn for a single auction slot.

The Panama Canal Authority added restrictions on transit slots, including reduced Neopanamax daily transits, after El Nino weather conditions led to below-average precipitation during this summer's rainy season, further complicating the flow of cargoes.

The Gas Scorpio was scheduled to load another LPG cargo on 25 August in the US Gulf coast after charterer Saudi Arabia ATC fixed the vessel in mid-July for another Houston to Chiba, Japan, voyage at $235/t.The vessel is now scheduled to arrive in the US in the second half of September.

Rerouting could boost VLGC freight

Avoiding the Panama Canal keeps ships off the spot market for extended periods, contributing to a shortfall of available VLGCs and potentially boosting freight rates. The rate for a Houston-Chiba VLGC voyage stood at $274/t on 26 August, Argus data show, 20pc below its all-time high of $345/t on 22 May on shifting trade flows after the closure of the strait of Hormuz by Iran.

The Strait of Magellan, which runs for around 350 miles around southern Chile and Argentina can be an undesirable alternative to the Panama Canal for shippers given severe weather conditions.

Other vessels sailing round-trip between Asia and the US Gulf coast are increasingly utilizing the Cape of Good Hope route, which also adds around 20 days of voyage time. But some charterers are paying premiums for smaller VLGCs specifically designed to fit the older and smaller Panamax locks. The average auction price via these locks hit $690,000 on 24 August, nearly 4.5 times less costly than the Neopanamax locks on the same day.

By Delfina Marchese

Related news posts

Argus illuminates the markets by putting a lens on the areas that matter most to you. The market news and commentary we publish reveals vital insights that enable you to make stronger, well-informed decisions. Explore a selection of news stories related to this one.

News
26/08/27

Hormuz traffic constrained despite Oman-Iran talks

Hormuz traffic constrained despite Oman-Iran talks

New York, 27 August (Argus) — Commercial vessel traffic through the strait of Hormuz remained severely constrained on 26 August with Iran continuing to attack vessels in the waterway while joint Iranian-Omani talks on managing ship traffic continue. A total of 12 vessels transited through the strait of Hormuz on 26 August, split between seven outbound transits — including five tankers — and five inbound transits, including two tankers, according to data from maritime security firm Windward. The transits occurred mostly on the northern Iranian-preferred lane. This puts vessel traffic through the strait just under 10pc of the normal traffic levels prior to the 28 February US-Israel attack on Iran that prompted Iran to declare the waterway closed. Iran attacked Kuwait's state-owned oil products tanker the Al Salam II on 26 August while it was attempting to exit the strait of Hormuz, data from the UK Maritime Trade Organization (UKMTO) shows, likely through the US-assisted southern traffic lane. Two Indian-flagged cargo vessels exited the strait on the southern lane, and the tanker Sela exited through an unconfirmed lane, with all remaining transits taking place on the northern lane. Windward tracked a US Treasury-sanctioned medium range product tanker crossing the strait of Hormuz outbound, loaded with an estimated 185,000 bl of Iranian fuel oil, Kpler data shows, with the vessel signaling Oman as its next destination. The tanker is flying a false Nicaraguan flag, data from the International Maritime Organization shows, which is illegal under international law. Data from vessel information firm TankerTrackers.com shows that around 3.7mn b/d have been getting through the strait of Hormuz on average over the last seven days, while data from vessel tracking firm Vortexa places the monthly average for August for the strait around 3.5mn b/d — both significantly lower than the 10mn b/d claimed by US officials . Prior to the joint US-Israeli attacks on Iran which prompted Iran to declare the strait of Hormuz closed, around 23mn b/d of crude, refined products and natural gas flowed through the narrow waterway on average, data from Vortexa show. The US Central Command, which oversees US forces in the Middle East, claimed in a UKMTO notice that the US facilitated 37 vessel transits through the strait of Hormuz on 25-26 August, a figure which was much lower than publicly available information shows and that could not be corroborated independently. Centcom did not respond to request for comment from Argus to provide additional details on the transits. By Charlotte Bawol Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

News

Iran-Oman framework to reshape Hormuz routes

26/08/26
News
26/08/26

Iran-Oman framework to reshape Hormuz routes

London, 26 August (Argus) — Iran says a proposed framework being developed with Oman would introduce new shipping routes through the strait of Hormuz and close the current southern route along the Omani coast. Deputy foreign minister Kazem Gharibabadi told state television late on 25 August that the interim arrangement would route vessels entering the Mideast Gulf through Iranian waters, while the outbound leg would pass through both Iranian and Omani territorial waters. "The southern lane will be closed," Gharibabadi said, without giving a timeframe. The replacement route would be temporary, with Iran and Oman then holding talks "on a new permanent route within 30-60 days", he said. His comments followed a joint Iranian-Omani statement outlining the framework for managing traffic through Hormuz, which would also include a joint mine-clearance project. "Technical negotiations will continue with the aim of reaching an agreement on a permanent maritime corridor, the future administration of the strait, as well as mechanisms for information exchange, traffic management and the provision of maritime security services," the statement said. Gharibabadi said the talks were intended to establish "new routes and new corridors" to replace those used for the past 58 years. Before the US-Iran war, vessels transited Hormuz through the internationally recognised traffic separation scheme adopted by the International Maritime Organization (IMO) in 1968. Since the conflict began following US and Israeli strikes on Iran on 28 February, traffic has largely been divided between a northern route along the Iranian coast and the southern route along the Omani coast. For months, Iran has demanded that vessels use the northern route in co-ordination with Iranian authorities. Tehran says the pre-war route through the IMO traffic separation scheme and the southern route are unsafe because of uncleared naval mines. It also says use of the southern route breaches the terms of a ceasefire agreement reached with the US in June, which has since expired. Tehran has targeted selected vessels attempting to use the southern route. It also announced at the weekend that vessels crossing the strait without first co-ordinating with Iranian authorities would be blacklisted. No imminent reopening Gharibabadi said the discussions with Oman were critical but would not by themselves lead to a full reopening of the strait. Iranian officials have said a full reopening would depend on Washington acknowledging what Tehran describes as past missteps and meeting commitments under the now-defunct memorandum of understanding. Iran says those commitments include lifting sanctions, releasing Iranian funds frozen under the sanctions and ending what it describes as a US naval blockade. Tehran is also demanding an end to Israeli strikes on Lebanon and US strikes against Iranian-aligned groups in the Mideast Gulf. Traffic remains at a trickle. Maritime security firm Windward recorded four vessels entering Hormuz on 24 August and none exiting, putting traffic at around 3pc of pre-war levels. Three of the four vessels used the northern route and one used the southern route. The US maintains that it controls the strait and that vessels continue to transit the waterway. US energy secretary Chris Wright said earlier this month that an average of 9mn b/d of oil had exited Hormuz over a seven-day period. Iranian officials and many market participants have questioned that figure. By Nader Itayim Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

News

Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории

26/08/25
News
26/08/25

Логистика сухих грузов - Сибкор: нужно возить не тонны, а калории

Moscow, 25 August (Argus) — Крупнейшая российская угледобывающая компания Сибкор планирует в ближайшие годы расширить железнодорожную инфраструктуру почти на всех своих месторождениях и построить новую станцию в Якутии. О ситуации в отрасли, политике компании и причинах, побудивших принять решение об инвестициях, несмотря на кризисные явления, в беседе с Argus рассказал советник генерального директора Сибкора Александр Долгих. — С какими результатами Сибкор завершил первые семь месяцев 2026 г.? — Погрузка угля предприятиями группы по итогам первых семи месяцев год к году снизилась на 3% и составила 49,8 млн т. По видам сообщения динамика разнонаправленная: погрузка на внутренний рынок увеличилась на 1,5%, прибавил восточный экспорт — на 4,5%, до 18,5 млн т, а вот по отправкам в порты северо-запада фиксируем снижение почти на 44%, до 3,2 млн т. — В чем причина снижения? — Сложность текущего момента, с моей точки зрения, содержит несколько составляющих. Первая — это риски, которые уже накоплены в секторе и связаны с макроэкономикой. Высокая ключевая ставка увеличивает стоимость обслуживания долга, а укрепление рубля ухудшает экономику экспорта. И все это на фоне низких цен на уголь и дорогой логистики. Второй год подряд российские угольщики фиксируют убытки. В целом по отрасли речь идет о почти полутриллионе рублей убытка, это огромная цифра. Понятно, что Центральный банк России (ЦБР) — это независимый регулятор, который самостоятельно решает задачи таргетирования инфляции и устойчивости рубля. Но мы, как бизнес, не можем не обращать внимания на то, что жесткая денежно-кредитная политика последних лет толкает процентные ставки вверх, а инвестиции вниз. Впрочем, есть надежды на ее смягчение: в июле ЦБР обновил среднесрочный прогноз, теперь в базовом сценарии на 2028 г. ключевая ставка находится в диапазоне 8—9%. Это благоприятный параметр, нужно просто дожить до этого времени. Вторая и третья составляющие завязаны на перевозчике, его инфраструктуре и тарифах. Восточный полигон (объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги), несмотря на все усилия по его модернизации, все еще дефицитен и не удовлетворяет весь спрос на перевозки, при этом тарифы обгоняют инфляцию с явным преимуществом. — Ожидаете ли изменения ценовой конъюнктуры в 2027 г.? — Скорее нет, в консервативном сценарии мы закладываем диапазон $95—105/т для поставок энергетического угля на условиях fob Восточный, то есть, по сути, на текущих уровнях. — Каких производственных показателей вы ожидаете по итогам текущего года? — Прогноз перевозок на сентябрь — декабрь близок к 30 млн т. Из них порядка 16,5 млн т — отгрузки для внутреннего потребителя, экспорт на запад — чуть менее 3 млн т, на восток — около 10 млн т. Итого суммарно по году выходим на траекторию выше 85 млн т. — Насколько изменились для вас рынки сбыта после 2022 г.? — После введения эмбарго ЕС на импорт российского угля в 2022 г. европейский рынок для нас закрылся. Все наши угольщики попали под санкции, некоторые даже по два раза. Экспортные потоки развернулись на восток, а на западе для нас остался только один значимый рынок — Турция. Мы активно работаем с давними партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Если Китай ранее был балансирующим рынком, то теперь стал для нас потребителем номер один, куда идет половина экспортного угля. Рынок Индии занимает вторую строчку, до него мы добираемся длинными маршрутами через порты европейской части России. — Сибкор реализует проект по модернизации транспортной инфраструктуры предприятия Ургалуголь в Хабаровском крае. Могли бы вы поподробнее рассказать об этом проекте? — Ургалуголь — наш флагман на Дальнем Востоке, он уникален прежде всего своим географическим положением — 900 км до порта Ванино (Хабаровский край) в обход инфраструктурных тромбов железнодорожной сети. Мы развиваем его комплексно и одновременно по четырем фронтам: открытая добыча, подземная добыча, обогащение и отгрузка. На сегодняшний день завершаем строительство четырех приемо-отправочных путей и вытяжного пути для маневровых работ. Модернизируем перегон от обогатительной фабрики до станции с усилением инфраструктуры для пропуска тяжелых поездов массой 7,1 тыс. т. Параллельно с этим РЖД модернизирует инфраструктуру Байкало-Амурской магистрали (БАМ) между Ургалом и Чегдомыном (оба — в Хабаровском крае). Думаю, во второй половине текущего года мы сможем завершить работы, что позволит исключить угловое движение вагонопотоков через станцию Чегдомын, и откроем тяжеловесное движение для прямого и свободного вывоза угля к мировому океану. — На каких еще предприятиях вы планируете провести модернизацию в ближайшие годы? — Мы развиваем железнодорожную инфраструктуру почти на всех наших производственных площадках — обновляем и модернизируем парк тепловозов, расширяем инфраструктуру, меняем деревянную шпалу на железобетонную и прочее. Отдельно нужно отметить развитие нашего нового кластера в Якутии — Кабактинское месторождение, где будем добывать высококачественный коксующийся уголь марки К (коксовый). Мы уже завершили проектирование железнодорожной станции Кабактинская и в ближайшее время начнем ее строить. Новая станция примкнет к сети Железных дорог Якутии. От Кабакты до моря порядка 1,3 тыс. км в пути, что по нашим меркам совсем не далеко. — Могли бы вы обозначить размер инвестиций, заложенных на эти проекты в ближайшие годы? — С вашего разрешения воздержусь, это коммерческая тайна. К тому же для нас развитие инфраструктуры — это не разовая акция, а бесконечный процесс. Каждые три года мы формируем новый стратегический цикл по логистике, и внутри этих трехлеток проходит актуализация состава проектов и объема финансовых ресурсов. — Не страшно ли с текущей ключевой ставкой привлекать инвестиции в развитие инфраструктуры? — Инвестиционные циклы в отрасли фундаментально шире отдельной фазы в монетарной политике. К тому же вынужденные инвестиционные паузы на выходе влекут эффект упущенного времени, а наша компания за 20 с лишним лет видела уже не один кризис и во всех случаях шла прямо. Да, бывало, замедлялись, но не останавливались. — А как оцените развитие инфраструктуры общего пользования? Некоторые игроки угольного рынка сообщают о сохраняющихся проблемах с движением на востоке страны, в частности на западном участке БАМа. — Да, определенные трудности там имеются. Провозная способность на западных участках БАМа, от Лены (Иркутская обл.) до Тынды (Амурская обл.), задействована на 40%, а на финишной прямой на востоке — на 60%. Имеем парадоксальную ситуацию — обновленный БАМ наполовину не задействован. Сложности, как мне кажется, связаны с тягой. По-хорошему нужно электрифицировать линию от Волочаевки (Еврейская автономная обл.) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) и высвободить парк локомотивов. Либо форсировать закупку тягового подвижного состава, но опять же нужно понимать, за счет каких источников — если за счет роста тарифа, то опустеет уже не только БАМ, но и Транссиб. — Как вы оцените баланс рабочего парка полувагонов на сети РЖД? — На мой взгляд, сегодня парк полувагонов избыточен, но это сейчас. В ближайшие годы пройдут волны списания типового парка, что при заданном темпе воспроизводства создаст дефицит. Вместе с этим нужно не забывать, что сейчас идет процесс замещения типовых вагонов инновационными. Например, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России уже предложила внести в Правилах недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования приоритет для инновационных вагонов при перевозках угольной продукции на экспорт (очередь л). Мера разумная, нужно только регламентировать особый порядок при перевозках в адрес некоторых погранпереходов с Китаем, где инновацию не принимают. — В последнее время все чаще на различных площадках звучит мнение, что взаимодействие частных компаний с РЖД наладилось. А вы видите улучшение? — Я бы не сказал, что взаимодействие было плохим. Да, бывают сложности, но все решается в рабочем порядке. Из системных разногласий в диалоге РЖД с грузоотправителями наиболее острый вопрос — это распределение ответственности. У нас до сих пор действуют правила учетных карточек, принятые еще в эпоху Министерства путей сообщения. В результате на ответственность РЖД приходится фактически один код — неподача перевозчиком вагонов. Во всех остальных жизненных ситуациях виноваты грузоотправители. Сегодня нужно заново расчертить зоны ответственности участников перевозочного процесса, исходя из текущих реалий. Такое поручение дано правительством России. Думаю, эту работу до конца года сумеем совместно провести. — В каких ситуациях стоило бы снять ответственность с грузоотправителя? — Мы не хотим просто снять или переложить ответственность, мы хотим договориться о правилах игры. Возьмем распространенную ситуацию в Кузбассе: подъездные пути предприятия забиты порожними вагонами сторонних операторов, как следствие, оно не может принять парк, заявленный под погрузку. РЖД не будет заниматься разбором обстоятельств, а только задокументирует, что отправитель вовремя не предъявил груз. Или возьмем конвенционные ограничения, которые перевозчик вводит в отношении отдельных станций по своему усмотрению — это ведь настоящий черный ящик, нет понятных правил. Разных ситуаций много, можно из них составить увесистый кодекс прецедентов, но нужно сформировать для отрасли качественное регуляторное поле. — На разных площадках представители РЖД обсуждают идею возврата к технологии работы с обезличенным вагонным парком операторов — по аналогии с инвентарным. Как вы оцените такую инициативу? — Основная цель, которую преследует РЖД, обращаясь к этой идее, — оптимизация порожнего пробега. Эта задача так не решается. У нас не Госплан, и в рыночных условиях у этого решения всегда присутствует некоторая неоптимальность. Я против контрреформ в принципе, что в операторском бизнесе, что в стивидорном секторе, например. — А стоит ли завершать реформу в том виде, как задумывалось изначально, включая приватизацию локомотивного парка? — Нет, с этим нужно повременить. Появление множества перевозчиков на ограниченной инфраструктуре пока невозможно представить. Конкурирующие перевозчики не смогут разъехаться, выясняя, чей приоритет приоритетней, а пострадают в итоге отправители и грузополучатели. Где-нибудь на некоторых малоинтенсивных линиях можно запустить частный локомотив в пилотном режиме, посмотреть эффекты, но не в общесетевом масштабе. — Летом этого года РЖД объявила рынку свое видение тарифной политики, в частности сближение тарифных классов. Как вы считаете, какие изменения требуются в этой области? — На эту тему написана не одна диссертация. Но если не погружаться сейчас глубоко, а предложить несложные инструментальные дополнения к тарифной надстройке, то в первую очередь стоило бы посмотреть на возможности динамического тарифа для стимулирования недозагруженной инфраструктуры. — Российская угольная отрасль раз в несколько лет входит в очередной кризис. Есть ли ресурсы для борьбы с этим явлением? — Да. Нужно работать с издержками, следить за рынком и планировать работу. Прогноз развития угольного рынка является частью Энергетической стратегии России до 2050 г., в разработке которой угольщики также принимали непосредственное участие и на которую мы во многом сегодня ориентируемся. Исходя из документа, добыча угля с 2025 г. по 2050 г. должна вырасти с 440 млн т до 662 млн т. В экспорте тоже заложен скачок с более 200 млн т до 350,1 млн т. Это возможно только при условии работы с издержками за счет повышения доли открытой добычи и обогащения, чтобы гнать по и без того загруженному Восточному полигону не тонны, а калории. Александр Долгих Родился в 1982 г. Окончил Московский государственный институт международных отношений (университет) МИД России (МГИМО) по специальности внешнеэкономические связи. Занимал различные должности в международных компаниях и на государственной службе. С 2016 г. работает в структурах компании Сибкор. С 2026 г. — советник генерального директора — руководитель департамента регуляторной политики Сибкор. Сибкор Крупнейшая в отрасли компания России. Месторождения компании расположены в Кемеровской области, Хакасии, Бурятии, Красноярском крае, Забайкалье, Хабаровском крае, а также в Приморье. Вы можете присылать комментарии по адресу или запросить дополнительную информацию feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Группа Argus Media . Все права защищены.

News

Iran's PGSA blacklist deepens Hormuz shipping concerns

26/08/25
News
26/08/25

Iran's PGSA blacklist deepens Hormuz shipping concerns

Singapore, 25 August (Argus) — Iran's latest tightening of transit controls in the strait of Hormuz is being viewed by freight market participants as a further escalation in the struggle for influence over the strategic waterway, raising concerns that more shipowners may choose to avoid Mideast Gulf trades. The Persian Gulf Strait Authority (PGSA), established by Iran in May to oversee navigation through Hormuz, requires vessels to comply with its transit regulations and obtain permits before passing through the waterway. On 24 August, the authority advised cargo owners to review an updated list of non-compliant vessels before chartering ships for voyages to or from the Mideast Gulf. The PGSA subsequently named 46 vessels as non-compliant and warned they could face fines, detention, seizure or confiscation during future transits through Hormuz. More significantly for freight markets, it said that any vessel involved in ship-to-ship (STS) transfers, transshipment or other commercial operations with a listed ship could also be designated non-compliant, extending potential enforcement well beyond the vessels originally named. "This appears to me more as a warning to the wider freight market," a Singapore-based shipbroker said. "The blacklist is just the opening move, but I think Iran is really targeting the shipping networks that have evolved to work around the closure of Hormuz." The STS provision is particularly significant because it threatens one of the main mechanisms that has allowed oil to continue flowing from the region despite the disruption to normal shipping patterns through Hormuz. Some tankers have continued loading crude within the Mideast Gulf before shuttling cargoes out of the area, where they are discharged onto "daughter vessels" for onward transportation. "The sting is in the STS condition," another broker said. "The blacklist doesn't stop with the vessels on it. Owners now have to think about who they will trade with, because a routine STS operation could ultimately land them on the same list." The latest PGSA measure further complicates an operating environment already under considerable strain. Since the outbreak of the US-Iran war, more owners have reduced their exposure to voyages within the region because of security concerns, elevated insurance costs and uncertainty over future restrictions. The PGSA's latest move appears designed to pressure the maritime supply chain rather than simply enforce transit regulations, a freight analyst said. "The objective is, quite clearly, deterrence," the analyst said. "The message is that participation comes with consequences. That inevitably narrows the number of owners willing to participate in regional voyages." The frequency of Iranian attacks on ships linked to Abu Dhabi's stated-owned Adnoc illustrates the pressure already facing commercial vessels operating in and around Hormuz. Around 19 Adnoc-linked vessels have been attacked since the start of the US-Iran war, reinforcing the view among market participants that Iran is prepared to continue using shipping as leverage in its bid to cement its authority over the strait. Brokers expect the latest rules to reinforce owners' caution toward voyages to and from the Mideast Gulf given that backdrop. "The pool of willing tonnage was already shrinking," another shipbroker said. "This could thin it further. Right now, it appears that some owners would rather pursue employment for their vessels elsewhere than take on an expanding set of risks that are becoming harder to evaluate." Perhaps more troubling for many market participants is the longer-term message sent by the PGSA's latest move. "I think the real concern isn't next week or next month," another broker said. "Iran has shown it can inject uncertainty into freight markets and is likely to continue using shipping as leverage and bargaining chips." For owners and charterers, the result is a growing acceptance that uncertainty around Hormuz is becoming increasingly embedded in day-to-day business. "Owners can adapt to higher costs, longer voyages and elevated security risks, but abrupt rule changes and shifting compliance requirements are far harder to manage," a chartering manager said. "That's just part of doing business there." By Sean Lui Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

News

Hormuz weekend traffic mixed with no deal in sight

26/08/24
News
26/08/24

Hormuz weekend traffic mixed with no deal in sight

New York, 24 August (Argus) — Vessel traffic through the strait of Hormuz was mixed over the weekend, rising on Saturday before falling on Sunday, while Iran and the US continue to move further away from finding a diplomatic resolution to reopen the waterway. On 22 August 34 ships passed through the waterway, while on 23 August transits dropped to 16, according to data from maritime security firm Windward. Over the past seven days, the Middle East region exported nearly 6mn b/d of crude via the US Navy blockade line to global markets, vessel information firm TankerTrackers.com said today, around a third of the pre-war average for February 2026 of 19mn b/d. The US-imposed blockade on Iranian ports is being enforced from outside the strait of Hormuz between the Gulf of Oman and the Arabian Sea. Iran is looking to further tighten its grip on the strait, with the Persian Gulf Strait Authority on Monday, announcing stronger transit rules for vessels transiting the narrow waterway. Bilateral discussions between Iran and Oman on traffic through the strait will resume this week, with Omani foreign minister Badr bin Hamad Al Busaidi scheduled to visit Tehran on Tuesday, an Iranian foreign ministry spokesperson told state affiliated Irna. Meanwhile, the US announced its new Operation Economic Outcast Monday, which aims to isolate Iran economically following unsuccessful attempts at using military force to make the country reopen the strait of Hormuz to pre-war commercial vessel traffic levels. US officials have claimed large flows of energy through the strait of Hormuz for weeks despite little evidence to corroborate the figures . Weekend tanker traffic Vessel traffic on 22 August hit its highest in over a month at 34 transits, split between 20 inbound transits and 14 outbound along both the southern US-assisted traffic lane and the northern Iranian-controlled lane, according to Windward. This is likely the most traffic recorded since 7 July, when 36 vessels transited the strait, per Argus reporting . A total of 11 tankers transited the strait that day, including six inbound transits on the southern lane and one on the northern lane. There were four outbound tanker transits, split between three northern and one southern transit, Windward data shows. Notable inbound southern-lane transits included Grit , a very large crude carrier, that will likely load 2mn bl of crude in the Dubai lightering area, Kpler data shows.The LPG tankers Delma and Gas Warich were both scheduled to load around 500,000 bl each at Adnoc's Ruwais refinery, while the tanker Alfonso was set to load around 250,000 bl of fuel oil in Iraq, Kpler data shows. Outbound transits included three tankers on the northern lane that are likely to load in Iran, and a ballast bitumen tanker, per Kpler. On 23 August strait of Hormuz transits dropped to 16, split between six inbound and 10 outbound transits, mostly on the southern transit lane, according to Windward data. There were three three inbound tanker transits on the southern lane and one on the northern lane, per Windward data. Inbound transits included the Gas Marakua and the Olympios Gas , set to load around 500,000 bl and 300,000 bl of LPG, respectively, at Qatar's Ras Laffan refinery, and the medium range refined oil products tanker Imperial . By Charlotte Bawol Send comments and request more information at feedback@argusmedia.com Copyright © 2026. Argus Media group . All rights reserved.

Argus Specialised Freight

Argus Specialised Freight

Data, insights and unique tools to help manage freight risk in biofuels, renewable feedstocks and chemicals markets

Argus Tanker Freight

Argus Tanker Freight

原油、精製品、バイオ燃料のフレートリスクを管理するためのデータ、洞察、独自ツール

Argus Statistical Review of Global LPG

Annual summary of the LPG market.

Argus Rail Business

A single, reliable source of weekly US and Canadian rail industry data and business intelligence.

Argus Petroleum Transportation North America

Insight into barge, pipeline, rail and waterborne transportation of North American oil
Generic Hero Banner

Business intelligence reports

Get concise, trustworthy and unbiased analysis of the latest trends and developments in oil and energy markets. These reports are specially created for decision makers who don’t have time to track markets day-by-day, minute-by-minute.

Learn more