Компания «Логопром» планирует увеличить объем перевалки сухих грузов через свой терминал в Кстово (Нижегородская обл.) по итогам нынешней навигации более чем на 40%, до примерно 500 тыс. т. Это не единственный перевалочный комплекс, на котором сосредоточены усилия «Логопрома» по развитию бизнеса в сегменте речного транспорта, рассказал в интервью Argus генеральный директор компании Андрей Иванов.
— Как и почему изменились в текущую навигацию объемы перевалки на речных терминалах «Логопрома» в портах Кстово и Дзержинск (оба — в Нижегородской обл.)? Каковы ваши ожидания на 2022 г.?
— Навигация 2021 г. еще не закончилась, а объем перевалки уже превысил аналогичный показатель прошлого года на 40%. По окончании навигации ожидаем итоговый грузооборот порта Кстово на уровне примерно 500 тыс. т. За этой красивой цифрой стоит большой труд производственных подразделений и значительная коммерческая работа. Наравне с растущим спросом на высококачественные нерудные строительные материалы в регионе залогом растущего грузооборота порта Кстово стала работа без сверхнормативных потерь переваливаемых грузов, без простоев судов под выгрузкой, гибкий подход к удовлетворению потребностей клиентов.
В Дзержинске все стабильно. Перегружаем ветрогенераторы для логистической компании Barrus, которая выиграла тендер компании Vestas. Кроме того, надеемся, что завершится пандемия, пройдет шок от роста цен на металлы и пойдет оборудование для новых заводов различных отраслей в Центральную Россию. В прошлом году мы помогали Дзержинскому заводу химического оборудования «Заря» (Нижегородская обл.) производить сборку негабаритов перед отгрузкой непосредственно в порту. Сейчас рассматриваем возможность создания производственной зоны, специализирующейся на негабаритах на постоянной основе. Мы также работаем с нашими клиентами с Верхней Оки. А самые большие ожидания связаны с проектом «Эколант» Объединенной металлургической компании. Оборудования ожидается очень много, десятки тысяч тонн. Установки — сверхнегабаритные. Только водная логистика сможет решить задачи инвесторов по созданию самого "зеленого" металлургического завода страны.
— Принято ли решение о строительстве в Кстово нового зернового терминала? Почему вы вообще заинтересовались логистикой зерновых?
— Мы действительно погрузились в эту тему в этом году и пришли к выводу, что в логистике агропромышленного комплекса есть серьезные проблемы. Урожаи растут — несмотря на засуху в этом году, тренд все равно повышательный, — а логистика не меняется, не добавляется ни элеваторов, ни других новых инфраструктурных возможностей. Знаем, что Татарстан начал отгрузки зерновых по воде. Мы тоже хотим войти в этот бизнес, считаем его перспективным, видим, что расширяется номенклатура самих сельскохозяйственных культур. Понимаем, что меняется агропромышленный комплекс, животноводство становится более сложным и монополизированным большими холдингами, а в растениеводстве появляются новые — нишевые — культуры. Решение пока не принято. Надо посмотреть, как все-таки будет себя вести рынок с введением экспортных пошлин на зерновые. Строительство может занять два-три года. Планируемая мощность единовременного хранения — 70 тыс. т. Потенциальная мощность терминала — не менее 200 тыс. т/год.
— Как сейчас влияет на вашу деятельность проблема малых глубин в районе Городца (Нижегородская обл.)? Решит ли эту проблему строительство дополнительной камеры в составе Городецкого гидроузла к 2024 г. и проведение дноуглубительных работ?
— Это застарелая инфраструктурная проблема, и она должна быть решена. Мы знаем о нескольких вариантах решения и вместе со всеми, кто живет и работает на Волге, будем активно помогать в скорейшем восстановлении полноценного транзита через Городец. Напрямую обмеление на нас не влияет — мы не имеем своего флота и не планируем его приобретать. Нам нравится работать в портах, и мы будем стремиться развивать перевалку: объемы, скорость, широта номенклатуры. В частности, в этом году мы достаточно много сил и времени потратили на портопункт Работки [Нижегородская обл.]. Это ближайшее к месту строительства скоростной магистрали М12 (Москва — Казань — Екатеринбург) и Южного обхода трассы М7 место выгрузки на Волге, где возможна перевалка. Мы пришли сюда еще и потому, что в этом же месте проходит коридор будущей железнодорожной высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Сейчас мы наращиваем там перевалку. Пока она осуществляется плавкранами, но надеемся, что в скором будущем сможем что-то более серьезное построить. В Работках мы сейчас также используем технологию намыва песка, позволяющую выгружать его на большие расстояния от причала за меньшее по сравнению с выгрузкой плавкранами время. Ведется также масштабное дноуглубление акватории затона, не проводившееся с 1989 г. Дноуглубление ведется до 4 м — глубины, обеспечивающей заход и маневрирование самых больших и вместительных судов. В планах — строительство в Работках полноценной причальной стенки, оборудование причала современными универсальными грузоподъемными машинами и превращение портопункта Работки в полноценный грузовой порт.
— Каковы мощность портопункта Работки и текущие объемы перевалки? Что именно перегружается?
— Мощность мы пока нащупываем, вышли на объем перевалки в 50—60 тыс. т/мес. В этом году работали в зависимости от ситуации с глубинами. С весны до середины лета валили щебень, а когда на Волге устанавливается межень (низкий уровень воды в реке) — преимущественно песок. Это все идет на дорожное строительство. В планах — увеличение навигационного грузооборота до более чем 500 тыс. т, обеспечение возможности одновременной выгрузки двух единиц флота.
— Как вы относитесь к идее круглогодичной речной навигации — на первом этапе в южной части России (так называемая Южная подкова), а затем, возможно, и по другим маршрутам?
— Мы только «за». У нас, например, в свое время были мысли наладить круглогодичное паромное сообщение от Нижнего Новгорода через Чебоксары (Чувашия) до Казани (Татарстан), чтобы дальнобойщики могли заезжать и отдыхать на паромах, а те их за 10—12 часов доставляли бы по Волге до Казани. И мы обсуждали возможность проектирования и строительства паромов усиленного ледового класса для наших условий, но на уровне идеи, без глубокой проработки. Кстати, в советское время продленная [речная] навигация длилась чуть ли не до января, и наработок здесь очень много.
— Какие перспективы у речных контейнерных перевозок по внутренним водным путям европейской части России, на ваш взгляд?
— Перспективы хорошие, но проблема в том, что нигде нет грузоподъемных машин и механизмов, а кое-где и исправных причальных сооружений. Запросы появляются — мы их будем обрабатывать, и если позволит финансирование, то приобретем для Кстово и Работок необходимые для перевалки груженых контейнеров по схемам «судно — склад — автомобиль», «вагон — склад — автомобиль» краны.
— Какие у вас планы в отношении вашего контейнерного терминала в Сормовском районе Нижнего Новгорода? Вы продаете эту площадку или все же надеетесь привлечь дополнительные объемы?
— С этой площадки начался наш бизнес в Нижнем Новгороде, и это недозагруженный, недооцененный во всех смыслах актив, который мы, конечно, хотели бы больше загрузить, чем продать. Но если загрузить не сможем — пока это не очень получается — наверное, будем готовы с ним расстаться. Мы находимся рядом с Москвой, и она не дает нам, к сожалению, перевести часть потоков на себя. Мы сейчас активно работаем для того, чтобы эти потоки у нас все же появились, апеллируя в основном к экономике: однозначно мы выгоднее, однозначно быстрее, у нас свободная, полупустая инфраструктура — что железнодорожная, что автомобильная. И те, кто свои затраты считает глубоко, а не поверхностно, возможно, нас услышат. В частности, крупнейшие сетевые ретейлеры, мейджоры электронной торговли. Мы разговариваем сейчас с контейнерными операторами о том, что, помимо Москвы в европейской части России есть еще контейнерные мощности, на которых выгодно работать. Если они нас не услышат, будем работать напрямую с клиентами контейнерных линий. Сегодня не то, что у нас [в регионе], но и в Москве, и во всей стране до Урала нет комплекса, который бы мог на одной территории и принимать поезда, и проводить таможенное оформление, и выгружать грузы на склад и оттуда отправлять конечным потребителям. И мы готовы развернуть такой комплекс на наших площадях буквально за несколько месяцев.
— В межнавигационный период порт Кстово способен работать как интермодальный авто- и железнодорожный терминал. Насколько это востребовано? Какие у вас здесь планы и ожидания?
— Кстово должно было стать вторым Сормово: идея была такая, что Сормово [принимает и распределяет грузопотоки] с западной стороны Нижнего Новгорода, Кстово — с восточной. Более того, был проект, по которому Сормово должен был стать тримодальным комплексом, включающим в себя обработку речного транспорта, но это отдельная тема. Изначально, когда мы создавали порт в Кстово, планировали принимать маршрутами трубы большого диаметра с Выксунского металлургического завода для «Южного потока», поэтому железнодорожная составляющая там была проработана, но достаточно долго не функционировала — с 2014 г. по 2020 г., затем мы вновь ее вернули к жизни, запустили. Объемов поначалу не было, но, когда началось [активное] дорожное строительство, туда поехал щебень с месторождений на Северо-Западе, которые не имеют выхода к воде (в основном, с Карельского перешейка): по несколько эшелонов в месяц с наращиванием зимой. Мы научились их обрабатывать, выгружать при любой погоде и поставлять на асфальтобетонные заводы. Но номенклатура [грузов, которые способен обрабатывать терминал] может быть широкой, и мы не будем отказываться от планов сделать терминал Кстово универсальным комплексом.
— Как собираетесь развивать сухопутный терминал под Москвой?
— У нас в Подмосковье, на Ярославском шоссе, в 12 км от МКАД есть бывший комбикормовый завод в поселке Лесные Поляны. Он имеет замечательные железнодорожные пути — находится на главном ходу. Пока сдаем в аренду офисно-складской комплекс и ведем снос старых зданий. Мы никуда не спешим, и когда снос будет завершен, посмотрим, что там можно делать. Думаем над созданием центра повагонных отправок, оборудованного складами.
У нас есть также небольшой грузовой двор в Ревде (Свердловская обл.). Эта точка интересна тем, что там проходят все поезда, которые идут с запада на восток страны и обратно. Идеи развития площадки связаны в том числе с перевозками щебня для строительства трассы М12, а также с логистикой химических грузов: крупные предприятия расширяют применение контейнеров и танк-контейнеров, и там вполне может быть станция технического обслуживания этих контейнеров. Благо клиенты находятся рядом. Кстати, первые станции технического обслуживания танк-контейнеров, соответствующие европейским стандартам, мы планируем сделать в Сормово и еще, возможно, в Давыдово (Московская обл.).
— А есть ли планы приобретения или строительства новых терминалов?
— Нам нужно освоить то, что есть. Кстати, у нас недавно появился терминал в Выксунском городском округе, возле металлургического завода. Он интермодальный — находится на реке Оке, а также принимает автотранспорт. И мы тоже думаем, что там делать. Водная логистика нас привлекает: она наименее зарегулирована, чем любая другая в стране, и там большие перспективы, потому что наступил наконец тот период, когда все стали гораздо лучше считать деньги, и грузы пошли на внутренний водный транспорт.
Андрей Иванов
Родился 12 июня 1966 г. В 1987 г. окончил факультет военной журналистики Львовского высшего военно-политического училища, в 2001 г. — Военную академию генерального штаба Вооруженных сил России. Служил в Вооруженных силах СССР. Полковник запаса. С 1991 г. — в частном бизнесе. В 1992—1998 гг. — генеральный директор компании «Инфопром Менеджмент» — первого дистрибьютора «КамАЗа» в Москве. В 2002 г. стал заместителем генерального директора Горьковского автозавода по непрофильным активам. С 2003 г. — создатель и руководитель компании «Логопром», многопрофильного логистического холдинга, одним из направлений деятельности которого является создание и управление интермодальными перегрузочными комплексами в Нижегородской и Московской областях. Штаб-квартира «Логопрома» расположена в Нижнем Новгороде.
