Neue Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge beschleunigen den Umstieg auf alternative Antriebe. Dies wird in den kommenden Jahren den Kraftstoffbedarf der deutschen Logistikbranche merklich senken. Gleichzeitig hält die Dekarbonisierung auch auf den Wasserstraßen Einzug.
Schwerlasttransporte auf Straßen und Flüssen sind traditionell Nachfragetreiber für Kraftstoffe in Europa — insbesondere für Diesel. In Deutschland beispielsweise hatte der Güterverkehr laut Daten des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) im Jahr 2023 einen Anteil von knapp 28 % am gesamten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr.
Entsprechend verursachen Nutzfahrzeuge laut dem BMV auch etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen im deutschen Verkehr. Hier sei vor allem der fast ausschließlich mit Diesel betriebene Straßengüterfernverkehr ausschlaggebend. Deshalb hat die Bundesregierung in den vergangenen Jahren über regulatorische Änderungen wie die CO2-Maut Anreize zur Dekarbonisierung in diesem Bereich gesetzt. Und im Klimaschutzprogramm 2030 wird das Ziel definiert, bis 2030 ein Drittel der deutschen LKW-Fahrleistung zu elektrifizieren. Darüber hinaus üben die verschärften EU-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge Druck auf Hersteller aus, Innovationen in diese Richtung voranzutreiben.
Und die Anreize zeigen inzwischen Wirkung: Fahrzeughersteller haben ihre Produktpaletten von Schwerlasttransportern mit alternativen Antrieben deutlich ausgebaut und Logistikunternehmen stellen ihre Flotten zunehmend auf diese neuen Antriebe um.
Im Bericht zur Marktentwicklung klimafreundlicher Technologien im schweren Straßengüterverkehr, der im November 2024 von NOW GmbH im Auftrag des BMV erstellt wurde, prognostizieren die Hersteller, dass in 2030 rund drei Viertel der in Deutschland neuzugelassenen schweren Nutzfahrzeuge emissionsfreie oder emissionsarme Modelle sein werden. In den Folgejahren werde sich dieser Trend noch beschleunigen.
Aus Sicht der Hersteller bleiben elektrifizierte LKW vorerst die relevanteste Technologie. Diese werden in 2030 voraussichtlich einen Anteil von 48 % an allen Neuzulassungen in Deutschland ausmachen — in ganz Europa rechnet man mit 37 %. Ergänzt werden sie durch Wasserstoffverbrenner und in Einzelfällen auch Plug-In-Hybride oder emissionsarme Kraftstoffarten wie Bio-LNG.
Während sich viele Akteure in der Logistikbranche am allgemeinen EU-Ziel Net Zero bis 2050 orientieren, gehen einzelne Unternehmen deutlich über diese Vorgabe hinaus. So plant beispielsweise die Reber Gruppe, bereits 2035 klimaneutral zu sein. Mit ihren Wurzeln in der Möbellogistik ist die Flottenmodernisierung ein zentraler Bestandteil der Strategie. So stellt die Reber Gruppe eigene Diesel-LKW schrittweise auf alternative Kraftstoffe wie HVO100, LNG und CNG um und schaffte auch bereits erste E-LKW an. Insbesondere HVO100 sei eine praktikable Brückentechnologie, die in bestehenden Dieselantrieben einsetzbar ist und so die CO2-Emissionen um bis zu 90 % senken kann. Darüber hinaus verfolge man eine "enge Kooperation mit Fahrzeugherstellern und OEMs [Erstausrüster, Anm. d. Red.] zur Erprobung neuer Antriebstechnologien", so Mirko Kauffeldt, Geschäftsführer Reber Logistik gegenüber Argus. Da E-LKW immer reichweitenstärker werden und auch die Ladeinfrastruktur beständig wächst, wird sich diese Technologie aus Sicht der Reber Gruppe langfristig durchsetzen.
Gleichzeitig sieht Kauffeldt aber auch noch Herausforderungen, welche die Dekarbonisierung der Logistik in Deutschland bremsen: Neben dem ausbaufähigen Tempo beim Aufbau der Ladeinfrastruktur und den oft langen Lieferzeiten für Fahrzeuge mit alternativen Antriebsarten fehlt es für viele Akteure vor allem an Planungssicherheit, welche Antriebsart sich langfristig durchsetzen wird. Ein weiterer bremsender Faktor sind aktuell noch die hohen Anschaffungskosten von LKW mit alternativen Antrieben und Unsicherheiten im Hinblick auf die Möglichkeit des Weiterverkaufs von insbesondere E-LKW. Ohne Förderung sind E-LKW in der Anschaffung derzeit noch mindestens doppelt so teuer wie Diesel-LKW. Laut einer Studie des Frauenhofer Instituts aus Juni 2024 wird der Markthochlauf und die Weiterentwicklung der Technologie die Kosten für Batterie- und Brennstoffzellensysteme für schwere LKW bis 2030 jedoch deutlich senken. Die Autoren der Studie kommen zu dem Schluss: "Nach heutigem Kenntnisstand stellen batterie-elektrische LKW mit hoher Sicherheit die vielversprechendste Technologie dar, um mindestens das Kostenniveau von heutigen Diesel-Lkw zu erreichen." "Dass die EU emissionsfreie LKW bis 2031 von der Maut befreien will, ist ein richtiger Schritt in die richtige Richtung [E-LKW wettbewerbsfähig zu machen, Anm. d. Red.]", so Kauffeldt.
Dekarbonisierung in der Binnenschifffahrt
Neben der Straßenlogistik schreitet auch die deutsche Binnenschifffahrt mit der Dekarbonisierung voran. Der Effekt auf die Kraftstoffnachfrage in Deutschland dürfte im Vergleich zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs jedoch eher gering ausfallen. Denn laut dem Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt (BDB) kommen die Schiffe auf deutschen Wasserstraßen überwiegend aus den Niederlanden und Belgien — im Osten sind auch viele polnische und tschechische Betreiber aktiv. Diese Akteure würden ihre Kraftstoffe meist nicht in Deutschland, sondern in Nachbarländern zukaufen und einlagern. Gleichzeitig birgt die Umstellung Chancen für den weiteren Markthochlauf von alternativen Kraftstoffen in Europa, wie beispielsweise HVO100.
Das Unternehmen Rhenus Logistics hat neben der stetigen Erneuerung ihrer Binnenschiffsflotte eine neue Baureihe gestartet, "die einen elektrifizierten Motor mit flexibel austauschbaren Antriebsformen — in diesem Fall Diesel-Motoren nach EURO-6-Norm, Elektrobatterien und eine Wasserstoffbrennzelle — verbinden", so Philip Tomaskowicz, Geschäftführer Rhenus PartnerShip, gegenüber Argus. Die Diesel-Motoren werden demnach mit HVO100 betrieben. Eine komplette Elektrifizierung sei nicht praktikabel, da die Schiffe zwischen den Häfen im Handelszentrum Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen und Häfen in Wörth, Mannheim und Basel herausfordernde Strömungsgebiete des Rheins durchqueren müssen.
Das Senken von Emissionen ist aber nicht der alleinige Grund für die Flottenmodernisierung bei Rhenus Logistics: "Unsere Branche wird wie keine andere mit den spürbaren Auswirkungen des Klimawandels, wie dem Niedrigwasser, konfrontiert", so Tomaskowicz. Entsprechend sei die neue Baureihe darauf ausgerichtet, ab einem Tiefgang von 1,20 m und damit auch in extremen Niedrigwasserphasen einsatzfähig zu sein.
Selbstverständlich könne Rhenus Logistics nicht vorhersehen, "ob sich in Zukunft Wasserstoff, Elektrobatterien, Methanol, Ammoniak oder ein anderer Antrieb" durchsetzen wird. Gerade deshalb sei die neue Baureihe eine Möglichkeit, die Kombination verschiedener Antriebsformen in der Praxis zu testen. Um die Dekarbonisierung auf den Wasserstraßen auch in der Breite weiter voranzutreiben, sei neben gezielten Förderprogrammen vor allem der Ausbau der Versorgungsinfrastruktur für beispielsweise Wasserstoff notwendig.
